UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Akumulator w samochodzie elektrycznym stanowi znaczną część ceny zakupu auta. W pewnym momencie określano ją nawet na 80 proc. wartości auta. Dziś, średnio według różnych źródeł jest to 35-40 proc. W roku 2010  koszt baterii litowo-jonowych produkowanych do samochodów elektrycznych za 1 kWh pojemności wynosił ponad 1000 USD. W grudniu roku ubiegłego cena za 1 kWh pojemności oscylowała już w granicach  110 USD. Spadek ceny poniżej 100 USD za 1kWh nie wydaje się znowu tak odległy.

Akumulator trakcyjny w samochodzie elektrycznym stanowi główną przeszkodę w deprecjacji ceny zakupu. Między innymi dlatego, że do jego budowy stosuje się surowce ziem rzadkich, co z kolei wiąże się z dodatkowymi kosztami produkcyjno-wydobywczymi. Kobalt, nikiel, lit to pierwiastki nieodzowne dla elektromobilności. Powstaje więc pytanie, w jakim stopniu akumulator wpływa na cenę auta elektrycznego?

BoC Securities oszacowała, ile kosztują akumulatory na przykładzie Tesli Model 3.  Według tej firmy  akumulator stanowi spory „kawałek tortu”. Obliczenia wykonane na przykładzie Tesla Model 3 Long Range wykazały, że zespół bateryjno-napędowy odpowiedzialny jest za 52 proc. ceny całego pojazdu. W tym zawiera się m.in. bateria – 35 proc., jednostka sterująca (BMS) – 7 proc. oraz silnik – 5 proc. Oczywiście te proporcje mogą się nieco różnić, jeżeli w aucie zastosowane są np. dwa albo nawet trzy elektryczne jednostki napędowe. Kolejnym istotnym elementem partycypującym w cenie końcowej jest elektronika sterująca taka jak ECU czy ECM – 18 proc., nadwozie – 14 proc. oraz wnętrze – 16 proc.

Przenosząc to na rzeczywiste ceny można to w łatwy sposób skalkulować. Skoro Tesla Model 3 Long Range kosztuje od 239 900 zł to na baterię trzeba wydać ok. 84 tys. zł. Sporo. Jednak Elon Musk ma na to rozwiązanie. Pracuje obecnie nad dwoma rodzajami ogniw bateryjnych: 4680 (4,6 cm średnicy oraz 8,0 cm wysokości) oraz 2170 (2,1 cm średnicy oraz 7,0 cm wysokości). Te pierwsze mają charakteryzować się bardziej zaawansowaną chemią oraz znikomym wykorzystaniem kobaltu, co w znaczącym stopniu ma wpłynąć na ich cenę. Mają także pomieścić o 5 razy więcej energii, 6 razy więcej mocy oraz zapewnić o 16 proc. większy zasięg. Zgodnie z szacunkami Tesli, optymalizacja procesów wydobywczych oraz produkcji ogniw, baterii oraz samochodów pozwoli na obniżenie kosztów wytwarzania 1 kWh o 56 proc. w stosunku do obecnych stawek.

Ekonomia skali obniży ceny

Obniżki cen zapowiada większość producentów. Wśród nich jest również Volkswagen.
Samochody elektryczne wraz z rozwojem sprzedaży będą tanieć – to kwestia ekonomii skali. Odwrotne trendy będą dotyczyć modeli spalinowych. Kluczowe dla cen samochodów elektrycznych są także względy technologiczne i ceny poszczególnych komponentów. Postęp w szybkim tempie dokonuje się na naszych oczach: w 2026 roku zadebiutuje Project Trinity – model elektrycznej limuzyny, która wyznaczy nowe standardy w zakresie zasięgu, prędkości ładowania i cyfryzacji. Auto będzie poruszać się w sposób wysoce zautomatyzowany, zgodnie z 4. poziomem jazdy autonomicznej – powiedział dla ORPA Hubert Niedzielski, Kierownik PR marki Volkswagen.

Technologie potrafią zawieść

Obniżanie kosztów produkcyjny to tylko jedna strona medalu. Problemem są też awarie i płynność dostaw. W tym drugim przypadku przez ostatni rok dużo się mówiło. Można np. przypomnieć przypadek Jaguara, który nie mógł sprzedawać modeli I-Pace ze względu na brak dostaw akumulatorów od LG Chem. Podobne problemy, w pewnym momencie, napotkały również takie marki jak Audi czy Mercedes. Ten problem został rozwiązany, ale pojawił się kolejny.

Chodzi o pożary akumulatorów do samochodów elektrycznych, z którymi boryka się Hyundai. Po zgłoszonych kilkunastu przypadkach, firma postanowiła uruchomić (od lutego) dużą akcję serwisową. Dotyczy ona przede wszystkim modelu Kona EV wyprodukowanego w latach 2018-2020, niektórych wariantów Ioniqa i wybranych (kilkuset) autobusów elektrycznych, zbudowanych w okresie od listopada 2017 do marca 2020. Sumarycznie, to 82 tys. pojazdów i koszt dla Hyundaia w przeliczeniu na złotówki rzędu 3,4 mld!

Przypadek Hyundaia nie jest wyjątkowy. Na przestrzeni ostatnich lat coraz więcej słyszy się o innych dużych akcjach serwisowych. Przykład? Tesla, która określiła, że w ok. 135 tys. samochodach może dojść do awarii zamontowanej pamięci. Mercedes natomiast przeprowadzi akcję serwisową na grupie 1,3 mln aut. Wszystko przez błąd w oprogramowaniu. Warto jednak pamiętać, że interwencyjne akcje serwisowe koncernów motoryzacyjnych nie dotyczą tylko aut zasilanych energią elektryczną ale też (a raczej przede wszystkim), wyposażonych w silniki konwencjonalne.

Po taniości się nie da

Europę obiegła ostatnio informacja o uszkodzeniu podłogi w Jaguarze I-Pace właściciela spod Oslo. Zostało one wykryte podczas przeglądu. Stwierdzono, że do pęknięcia musiało dojść wskutek uderzenia twardym przedmiotem (np. o wysoki krawężnik) albo o ostry kamień. Właściciel auta twierdzi, że takiego zajścia nie było i że do uszkodzenia mogło dojść podczas wymiany ogumienia. Jak było naprawdę, tego nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że to nieznaczne uszkodzenia wywołało poważny problem.

Autoryzowany serwis Jaguara naprawę wycenił na 337-356 tys. norweskich koron, czyli ok. 150-160 tys. zł. Dlaczego aż tyle? Okazuje się, że nie wystarczy wymienić samej płyty z uszkodzeniem. Według procedur, producent zaleca w takim przypadku ponowną instalację akumulatora w jego obudowie. To z kolei wymaga użycia specjalnej pasty uszczelniająco-termoprzewodzącej, która bagatela kosztuje 130 tys. koron norweskich – ok. 58 tys. zł. Sprawa wydaje się być kuriozalną. Przecież jest to małe uszkodzenie, które w klasycznym aucie po prostu zostałoby zespawane i zabezpieczone. Tutaj jednak mowa o układzie, który pracuje pod wysokim napięciem (przeważnie 350V, choć już pojawiają się instalację do 800V). W takim przypadku mało kto zaryzykuje „tanią” naprawę i jej potencjalne skutki.

Dla właściciela I-Pace sprawa zakończyła się w miarę dobrze. Za naprawę zapłaciło towarzystwo ubezpieczeniowe. Jednak norweski przykład dobitnie pokazuje, że auta elektryczne, choć na ogół są tańsze w serwisowaniu, tak jak dojdzie do uszkodzenia np. zestawu baterii, wówczas mogą być nieopłacalne w naprawie, szczególnie po okresie gwarancji. To prowadzi do prostej kalkulacji – złomowania. Ten kierunek raczej nie jest tym oczekiwanym, zarówno z punktu widzenia portfela właściciela pojazdu, jak również środowiska naturalnego.

 

Maciej Gis

UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Zobacz również:

NEWSLETTER

Zapisz się do naszego newslettera! Bądź na bieżąco z nowościami z rynku paliw alternatywnych

FACEBOOK

POLECANE

ŚLEDŹ NAS NA

PARTNERZY