UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Ładowanie samochodów elektrycznych nie jest obecnie usługą opłacalną – stwierdzili uczestnicy debaty „Elektromobilność i energetyka” mającej miejsce podczas XV Kongresu Nowego Przemysłu w Katowicach. Zróżnicowane były natomiast poglądy dotyczące traktowania samochodu elektrycznego jako mobilnego magazynu energii. Partnerem merytorycznym debaty był Urząd Dozoru Technicznego.

Operator punktu ładowania nie będzie sprzedawał energii

Andrzej Ziółkowski, prezes UDT, zwrócił podczas debaty uwagę, że wymieniony w ustawie o elektromobilności operator punktu ładowania nie jest podmiotem sprzedającym energię, nie musi posiadać on również koncesji na obrót energią. Przedmiotem sprzedaży będzie czas obecności przy punkcie ładowania, a nie okres faktycznego ładowania. W przypadku zagrożenia stabilności systemu dystrybucyjnego podejmowane będą działania zniechęcające do ładowania samochodów poprzez zwiększenie ceny za czas ładowania. – Instrument nie sprzedawania energii, ale czasu przebywania przy punkcie ładowania zmieni kontekst sfery biznesowej – powiedział Andrzej Ziółkowski.

Z kolei Katarzyna Sobótka-Demianowska – kierownik w Zespole Przygotowania Projektów Energetycznych PKN Orlen zwróciła uwagę na wysoki koszt stacji ładowania, podczas gdy obecne modele biznesowe nie wskazują zwrotu tych nakładów.

Wyzwaniem dla wszystkich operatorów punktów ładowania jest czas potrzebny na uzyskiwanie przyłącza, który czasami dochodzi do 18 mies.

– Kolejna kwestią są taryfy dystrybucyjne – jedne z najwyższych w Europie. Bycie operatorem stacji w obecnym momencie jest problematyczne pod względem biznesowym – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych.

W chwili obecnej nie ma taryf, które można wykorzystać przy świadczeniu usługi ładowania samochodów elektrycznych – dodał Michał Gramatyka, wicemarszałek województwa śląskiego.

– Obecnie obserwujemy ogromną aktywność firm, które inwestują w dobre lokalizacje punktów ładowania, na których będą zarabiać gdy elektromobilność będzie już rozwiniętą gałęzią motoryzacji. Pozostałe punkty będą instalowane przez OSD na preferencyjnych warunkach finansowych, dzięki czemu będą mogły udźwignąć ten ciężar łatwiej, niż w przypadku rozwiązań czysto rynkowych – powiedział Maciej Mazur.

Infrastruktura ładowania dla transportu ciężkiego i autobusów

– Infrastruktura nie jest tak istotna z punktu widzenia osób prywatnych, które będą ładowac swoje samochodzy w domach, albo w miejscach pracy. Z punktu widzenia transportu ciężkiego należy zastanowić się, jak zapewnić możliwość ładowania samochodów przy wieździe do miast. Przewidywany scenariusz jest taki, że będą to samochody hybrydowe, które wjeżdżając do miast będą przełączane na napęd elektryczny. Musimy zastanowić się, jak zapewnić infrastrukturę na ringach wokół miast – powiedział Krzysztof Kowalczyk – dyrektor ds. nowego biznesu w grupie Lotos.

Michał Gramatyka zwrócił uwagę na elektromobilność w transporcie zbiorowym. Wiele miast inwestuje w autobusy elektryczne i mamy obecnie na rynku kilka systemów ładownia tych pojazdów. Przykładem jest aglomeracja górnośląsko-zagłębiowska obejmująca 41 gmin, w której różne miasta inwestowały w różne systemy ładowania autobusów.

Elektromobilność musi wyjąć poza miasto

– Naszą misja jest danie możliwości przejechania samochodem elektrycznym przez całą Polskę. Obecnie samochody elektryczne w głównej mierze są predystynowane do jazdy po mieście, ale aby elektromobilność miała sens, trzeba wyjść także poza miasto – powiedziała Katarzyna Sobótka-Demianowska – kierownik w Zespole Przygotowania Projektów Energetycznych PKN Orlen

Struktura ładowania samochodów elektrycznych

– Samochody elektryczne ładowane są zwykle tam gdzie nocują wykorzystujące je osoby. Dochodzące do 80 proc. ładowanie podstawowe, czyli domowe wykorzystywane jest na wszystkich rynkach rozwiniętych. Kolejne 10 proc. to ładowanie w miejscu pracy. W obydwu przypadkach wykorzystywane są ładowarki na prąd zmienny. Tolko 10 proc. stanowią ładowrki DC – szybkie, a jeszcze mniej obejmuje ładowanie ultraszybkie. Zgodnie z ustawą o elektromobilności do 2020 r. ma funkcjonować 6000 standardowych punktów ładowania i 400 punktów o dużej mocy. 6000 punktów ładowania jest potrzebne, gdyż większość społeczeństwa mieszka w budynkach wielorodzinnych. Jednym z podstawowych problemów w rozwoju elektromobilności jest to, aby nie była ona zamknięta tylko dla posiadaczy domów jednorodzinnych. Na parkingach wokół budynków wielorodzinnych należy zapewnić możliwość ładowania nocnego z wykorzystaniem taryfy nocnej – powiedział Maciej Mazur.

Samochód elektryczny jako mobilny magazyn energii

Biorący udział w debacie Doros Nicolaides, member of energy team w firmie CENEX UK powiedział, że w Wlk. Brytanii średnia dzienna długość podróży samochodem elektrycznym wynosi 12 km, a przez 95 proc. doby nie jest on wykorzystywany. Wspominając o technologii Vehicle to Grid, Doros Nicolaides zwrócił uwagę, że nie należy postrzegać samochodu elektrycznego tylko jako środka transportu, ale obiektu pozwalającego świadczyć usługi dla operatorów siei elektroenergetycznej. Przywołał on przykład Nissana Leaf, który całkowicie naładowany może zasilać dom jednorodzinny przez 3,5 dnia. – Obecne bariery należy potraktować jako szanse. Elektromobilność może być stabilizatorem sieci elektroenergetycznej – powiedział Doros Nicolaides.

Entuzjazmu wobec technologii Vehicle to Grid nie podzielił Andrzej Ziółkowski. Według niego system transportu diametralnie zmienią samochody autonomiczne i współdzielenie pojazdów, kiedy to będzie miał miejsce raczej zakup usługi transportu, a nie korzystanie z samochodu. Zdaniem Andrzeja Ziółkowskiego zarządzanie Vehicle to Grid będzie wymagało budowy bardzo złożonego systemu zarządzającego nieprzewidywalnymi źródłami energii, jakimi będą samochody elektryczne.

Według prezesa UDT lepszym rozwiązaniem są systemy buforowe, które spowodują, że stacje ładowania dużej mocy będą neutralne dla systemu dystrybucyjnego, a jednocześnie będą stanowić źródło zasilania w sytuacjach, gdy energii w sieci będzie brakowało. – Możliwość zarządzania tym źródłem będzie większa. Można stosować inne rodzaje baterii, nie tak drogie jak litowe, ale zwykłe, gdyż nie będą narażone one na wstrząsy. Magazyny buforowe stworzą pewien zaczątek energetyki rozproszonej, która jest zdecydowanie bardziej niezawodna i lepsza od energetyki scentralizowanej – Andrzej Ziółkowski.

Programy pilotażowe, zbieranie pierwszych doświadczeń

Na konieczność wprowadzenia programów pilotażowych zwrócił uwagę Krzysztof Kowalczyk. Podał on przykład Hawaii, które aby wykorzystać nadwyżkę produkcji energii w OZE, wprowadziły subsydia przy zakupie samochodów elektrycznych. Wymogiem do skorzystania z tych subsydiów było jednak zobowiązanie się, aby w pewnych określonych godzinach przyjąć nadwyżkę energii z sieci do mobilnego magazynu energii jakim jest samochód elektryczny, a następnie oddać ją w innym wskazanym momencie.

Prawo musi nadążać za dynamiką zmian

– Elektromobilność nie rozwija się z roku na rok, ale z miesiąca na miesiąc. Nie należy kurczowo trzymać się założeń zapisanych w ustawie, ale trzeba przyjąć system weryfikacyjny, taki jak w Wlk. Brytanii, czy Francji, gdzie system dopasowuje legislację do tego w jakim momencie jest rynek, jakie są potrzeby tego rynku i jego oczekiwania – powiedział Maciej Mazur.

Partnerem debaty odpowiedzialnym za jej przygotowanie merytoryczne był Urząd Dozoru Technicznego.

cire.pl

UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Zobacz również:

NEWSLETTER

Zapisz się do naszego newslettera! Bądź na bieżąco z nowościami z rynku paliw alternatywnych

FACEBOOK

POLECANE

ŚLEDŹ NAS NA

PARTNERZY