UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

W miejskiej rzeczywistości carsharing stał się elementem stałym. Jednak w Polsce nadal nierentownym jest jego całkowicie ekologiczny wariant. Po roku z pandemią przyszedł czas na podsumowania oraz plany na przyszłość. O rynkowej sytuacji, problemach w wynajmie aut na minuty, klientach, dotacjach, konkurencji i dobrym biznesowo roku ORPA rozmawia z Konradem Karpińskim, Dyrektorem Operacyjnym Traficar.

ORPA: Czy mógłby Pan podsumować miniony rok w carsharing-u. Nie był on z pewnością łatwy.

Konrad Karpiński: Faktycznie, nie był. Nie będę jednak ukrywał, że miniony rok był dla nas bardzo dobry. Zrealizowaliśmy wszystkie plany biznesowe, a co ważniejsze pierwszy raz osiągnęliśmy rentowność. Jest to niewątpliwy sukces, zwłaszcza jak obserwujemy co dzieje się u naszych kolegów z Europy. Dla nas to przełom, gdyż po czterech latach ciężkiej pracy udało nam się osiągać wyznaczony cel. Trzeba jednak powiedzieć wprost, że ostatni rok był pełen wyzwań. W marcu i kwietniu zanotowaliśmy duże spadki w wynajmach. Nie były to jednak spadki 100 procentowe. Nawet w dobie pandemii, mobilność jest koniecznością. Podróże trwały a wraz z otwarciem gospodarki, tj. w maju i czerwcu, pojawiły się wzrosty zainteresowania autami na minuty – ludzie ponownie zaczęli korzystać z carsharingowych samochodów. Następnie były nietypowe wakacje. Dla większości z nas ograniczyły się do terytorium Polski. Wielu zaczęło planować swoje wakacje, nawet krótkie – kilkudniowe. Okazało się, że łatwym oraz wygodnym środkiem transportu były samochody od Traficara. Wystarczyło zlokalizować pojazd, wynająć go z poziomu aplikacji, bez potrzeby wpłacania kaucji czy fizycznego kontaktu z przedstawicielem firmy i ruszyć w drogę. W ten sposób nasza flota pojazdów stała się także autami wypadowymi, np. na weekend czy nawet na cały tydzień. Wakacje w carsharing-u nie były zatem złe.

Kto najczęściej wynajmuje samochody?

Patrząc na to zagadnienie z historycznej perspektywy, to warto także podkreślić, że to młodzi ludzie najszybciej „wchodzili” w carsharing z racji obycia z nowoczesnymi technologiami. Odnosząc nasze wskaźniki wynajmu do młodego pokolenia, nie odnotowaliśmy do tej pory, wzrostów wynajmu w październiku, czyli miesiącem powrotów studentów na uczelnie. Za to zauważyliśmy wzmożone zainteresowanie autami na minuty wśród nowych grup użytkowników. Mowa o osobach, które potrzebowały np. auta zastępczego na kilka dni, a nie chciały płacić za wynajem pojazdu w wypożyczalni.

Jak wygląda sytuacja związana z elektrycznym carsharing-iem? Pojawiły się głosy, że ten sektor jeszcze długo w Polsce nie będzie opłacalny biznesowo. Czy zgadza się Pan z tą opinią?

Przypomnę, że Traficar wywodzi się z firmy, która zawodowo zajmuje się wynajmem pojazdów od 1996 roku, czyli z Expressu, z którego nota bene również się wywodzę. Wszystkie nasze założenia i doświadczenia, wyciągnęliśmy z firmy Express, która profesjonalnie zajmuje się wynajmem samochodów.  Kiedy 2016 roku uruchamialiśmy usługę Traficar, wybór samochodów w takiej formule i w wielu miastach był świadomą decyzją. Nie wybraliśmy pojazdów z najwyższej półki cenowej czy elektrycznych. Skupiliśmy się na nowych autach spalinowych, sprawdzonych, spełniających wszystkie normy i standardy. Uznaliśmy, że to nie jest projekt marketingowy czy PR-wy, ukierunkowany na inwestorów. Ten projekt miał być świetny, ale przede wszystkim rentowny.  Samochody elektryczne we flocie Traficara pojawiły się w 2018 roku. Wówczas wraz z Renault zrobiliśmy Road Show, pokazując model Zoe (9 samochodów), które krążyły z miasta do miasta, jako technologiczne wizytówki firmy. Na tych autach uczyliśmy się tego, jak one się sprawują i badaliśmy zainteresowanie klientów. Potem wdrożyliśmy kolejny model, ale tym razem dostawczy – Kangoo Z.E. (nasza usługa Traficargo). Następnie pojawiło się 40 chińskich mikrosamochodów. W 2020 roku wdrożyliśmy zaś 40 modeli Renault Zoe nowej generacji. Teraz do naszej usługi dołącza 200 Dacii Spring.  Można powiedzieć, że z jednej strony stawiamy na technologię, z drugiej na rentowność. Jeżeli posiadamy ponad 2 tys. samochodów z czego 240 stanowią warianty elektryczne (8-9 proc. floty), to jest to bezpieczne biznesowo. Auta w pełni elektryczne stanowią dla nas wyzwanie. Kupujemy je na własne ryzyko, bo rynek elektrycznych samochodów jest zbyt mały, aby można było bezpiecznie szacować wartość rezydualną takich pojazdów. Jesteśmy świadomi, że np. we Francji czy Niemczech zamknięto kilka projektów carsharingowych, ponieważ trudno było spiąć koszty w krótkim czasie. W Polsce jest to jeszcze trudniejsze, mając świadomość niedoskonałości m.in. systemu wsparcia zakupu czy ładowania pojazdów (brak kompleksowej sieci ładowania). Jestem zdania, że carsharing w naszym wydaniu, tj. z flotą poniżej 10 proc. samochodów elektrycznych ma szanse się udać. W Warszawie mając 150-200 pojazdów elektrycznych (ok. 20 proc. całej floty miejskiej), będziemy w stanie osiągnąć rentowność na poziomie miasta, gdyż bazujemy głównie na samochodach spalinowych. 100 procentowy carsharing elektryczny nie ma szans osiągnąć rentowności w krótkim czasie, gdyż musi być zasilany środkami inwestorów.

Czy w takim razie można zakładać, że kiedyś elektryczny carsharing stanie się opłacalny? Co w sytuacji, kiedy w głównych miastach w kraju wprowadzone zostaną Strefy Czystego Transportu?

Ryzyko biznesowe zawsze istnieje i nie dotyczy to tyko Stref Czystego Transportu. Musimy być przygotowani na różne ryzyka. Zwróćmy uwagę, że nadal mamy koszty związane z parkowaniem pojazdów spalinowych w centrach miast. Te strefy są stale powiększane, podobnie jak stawki za postój.  Dlatego tak tworzymy nasze produkty, aby nie natrafiały na podobne bariery. Muszę jasno podkreślić, że na chwilę obecną Strefy Czystego Transportu traktuję jako przysłowiowy materiał do przemyślenia.  Podkreślę raz jeszcze. Nie ma carsharingu elektrycznego, który byłby w 100 proc. rentowny. Kluczową kwestią jest zawsze cena zakupu samochodu. Im jest ona niższa, tym szybszy zwrot. Druga rzecz – zasięg. Jeśli będziemy mieli do czynienia z samochodami, które będą miały zasięg zbliżony do wersji spalinowych, czyli 400-500 km, tym więcej operacji będziemy mogli wykonać. Trzecia rzecz – infrastruktura, która w Polsce jest rozproszona. Byłbym usatysfakcjonowany, gdyby przedsiębiorcy mogli tworzyć huby dla samochodów elektrycznych przez operatorów zewnętrznych, np. energetycznych. Mam na myśli otwarte systemy dostępne dla wszystkich użytkowników, np. kilka sieci carsharingowych i hulajnogi elektryczne. Wówczas taki hub ma szansę stać się szybko rentowny. Niestety w polskich realiach widać trudności w budowaniu punktów ładowania o dużej mocy. W wielu miastach ta liczba jest niedostateczna. To są kluczowe rzeczy decydujące o popularności elektrycznego carsharingu. Wyczerpując ten temat mogę jeszcze dodać, że trzeba pamiętać o kwestiach serwisu czy części zamiennych. Dostępność elementów zamiennych nie jest tak dobra, jak w przypadku pojazdów, które są na rynku od kilku lat.

Biorąc pod uwagę, że w waszej flocie są samochody elektryczne i spalinowe, to czy cena ich zakupu wpływa na stawkę wynajmu? Co mogłoby wpłynąć na jej obniżenie?

Traficar ma jasno sprecyzowaną ofertę. U nas nie znajdzie się zróżnicowanych taryf. Wszystko jest proste i klarowne. Każdy samochód osobowy kosztuje tyle samo – 1,50 za kilometr bez kosztów za czas jazdy. Niezależnie czy jedzie się spalinowym Renault Clio, Renault Megane, czy elektryczną Dacią Spring. Cała flota osobowa Traficar kosztuje tyle samo. U innych operatorów (i nie tylko w Polsce), samochody elektryczne rozliczane są za minutę jazdy, ale nie u nas. To jest zaleta, prostego rozwiązania, a jeśli ktoś potrzebuje samochodu na dłużej, to włącza stawkę dobową np. w okresie wakacyjnym – 49 zł za dobę. Dotyczy to także wszystkich samochodów osobowych, także elektrycznych. U konkurencji samochody elektryczne kosztują więcej niż spalinowe. Z pełną świadomością mogę powiedzieć, że jesteśmy prekursorem otwartego carsharingu. Jak w 2016 roku wprowadzaliśmy go na rynek, założenie było proste – należy rejestrować się poprzez aplikację, wynajem ma działać przez aplikację i musi być prosty cennik dla całej floty. Wówczas nikt tego nie robił w Europie, poza nami. Dlaczego? Gdyż istnieje wiele obostrzeń i obaw wśród klientów, że musi to być proste i zachęcające. Nie ważne jakie auto jest w zasięgu klienta, spalinowe czy elektryczne, zawsze zapłaci się tyle samo. Naszą zaletą są płaskie stawki, choć nieco inaczej one się kształtują w Traficargo, gdyż inaczej wykorzystuje się Renault Kangoo czy Renault Master. Także i w tym przypadku przelicznik jest kilometrowy, nie czasowy. Wszystko po to, by klient się nie spieszył, nawet jeśli porusza się w korkach.

Wspomniał Pan, że kupujecie samochody. Wasz biznes opiera się o zakupy, a nie np. leasingu?

Działamy w dużej grupie motoryzacyjnej – grupie Express, która prowadzi także wypożyczalnie samochodów oraz wynajem średnio- i długoterminowy. Nasze samochody wynajmujemy od Expressu – płacimy stawki za wynajem. On z kolei pozyskuje samochody w różnorodny sposób, poprzez leasing, wynajem i zakup, w zależności co jest bardziej opłacalne.

Był okres, kiedy wasza flota i strefa została znacząco ograniczona w Warszawie. Czy teraz przyszedł czas odbudowy silnej pozycji w stolicy? Czy klienci nie zrazili się po tych zmianach?

Rzeczywiście nie było nas w Warszawie przez rok z samochodami osobowymi. Niemniej pojazdy dostawcze cały czas funkcjonowały, m.in. pod marketami budowlanymi czy sklepami meblowymi. Wróciliśmy do Warszawy we wrześniu ubiegłego roku z nową flotą i nową strefą. Dzisiaj dołącza dodatkowe 200 samochodów Dacia Spring. Zawarliśmy również porozumienie z innogy go!, w ramach którego klienci tej firmy mogą bezpłatnie przejść do nas (do końca czerwca) bez zakładania konta. W ramach promocji dostają jednocześnie bonus w postacji 50 zł do skorzystania z Traficarze. Jest to tak zwane „łagodne przejście”, gdyż projekt innogy go! się kończy, ale klienci dalej mogą korzystać z elektrycznych pojazdów, tyle że pod innym szyldem. Wracając do pytania, czy na rynku warszawskim odnajdujemy jakąś trudność? Klienci w stolicy zawsze mieli kilka firm sharingowych do wyboru i nigdy nie korzystali z usług tylko jednego operatora. Zawsze były to poszukiwania, jak nie jeden, to drugi. Nie tak dawno mieliśmy trzech operatorów i ich łączną flotę wynoszącą 1,5 tys. samochodów. Dziś sytuacja wygląda tak, że nie ma już innogy go!, mamy za to Traficara, ale i Panka i 4Mobility, które ostatnio wycofało kilkadziesiąt pojazdów. Ponownie na rynku stołecznym jest dwóch operatorów o podobnej liczbowo flocie. Tym samym klienci poszukujący wybranych samochodów, nadal mają duży wybór. W carsharingu najważniejsze jest to, aby szybko się przemieścić i zapomnieć o samochodzie.  Pytanie, czy jest trudno na stołecznym rynku? Nie jest tak, że mieszkańcy Warszawy czekali na samochody Traficara, jak na zbawienie. Ludzie musieli się przyzwyczaić i nas poznać. Gdy weszliśmy ponownie do stolicy, to przynieśliśmy nowy, prostszy cennik – klient płaci tylko za przejechane kilometry. Z tym także trzeba ich oswoić. Użytkownicy wybierają ten system, który dla nich jest zrozumiały i prosty. Myślę, że za to zostaliśmy polubieni.

W Traficar jest grupa pracowników, która np. nocami serwisuje samochody (np. tankuje, myje). Jak to będzie w przypadku aut elektrycznych? Ile osób takie auto będzie w stanie obsłużyć bez konieczności dodatkowych operacji z Waszej strony?

Dacia Spring to nowe auto. Wielu kierowców chce go przetestować. Szacuje, że możemy mieć nawet 8 klientów w ciągu dnia, a jest ich na razie kilkadziesiąt. Jak już wspomniałem, w przypadku elektryków ważny jest zasięg. Im on większy, tym większa liczba operacji w ciągu dnia.

Ostatnie pytanie. Czy potencjalne dotacje ze strony rządu mogłyby pomóc w Państwa biznesie?

Dotacje są bardzo ważne, dlatego czekamy na zakończenie prac legislacyjnych nad przedmiotową ustawą. Według mojej opinii, dalej powinniśmy iść w formule hybrydowego rozwoju carsharingu. Po pierwsze dlatego, że te systemy są prywatne, nikt ich nie subsydiuje. Można oczywiście ustalić okresy przejściowe, bez względu na rodzaj napędu – spalinowe, elektryczne czy hybrydowe. To one powinny mieć te same przywileje, jeśli są to pojazdy przeznaczone do carsharingu.  Trzeba podkreślić, że auta na minuty są znacznie częściej używane w ciągu dnia, niż pojazdy prywatne. Z tego względu powinniśmy mieć przywileje np. z tytułu parkowania, tak jak samochody elektryczne. To byłby duży gest ze strony miast czy państwa. Niekoniecznie upierałbym się nad przywilejem jazdy po buspasach, bo te są zarezerwowane głównie dla transportu zbiorowego. Nie chciałbym, aby carsharing był traktowany po macoszemu, bo nawet w polskim ustawodawstwie nie ma definicji carsharingu, a on jest stałym elementem tkanki transportowej miast, podobnie jak hulajnogi czy rowery. Dlatego oprócz przywilejów parkingowych, dobrym rozwiązaniem byłoby wpuszczenie tych pojazdów do hubów transportowych czy na parkingi P+R, aby łatwiej byłoby przesiadać się do innych środków lokomocji, np. do komunikacji miejskiej. Rozwiązania centralne, związane z dotacjami oraz lokalne związane z miejscami parkingowymi, są pożądanym i wymiernym wsparciem.

Dziękuję za rozmowę.

Maciej Gis

UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Zobacz również:

NEWSLETTER

Zapisz się do naszego newslettera! Bądź na bieżąco z nowościami z rynku paliw alternatywnych

FACEBOOK

POLECANE

ŚLEDŹ NAS NA

PARTNERZY