Choć już w tym momencie można uznać markę Solaris za lidera, to przedstawiciele firmy nie określają się tym mianem. Jasno wskazują cele do osiągnięcia i ambicje jeszcze większej ekspansji. O obecnej sytuacji i planach ORPA rozmawia z Mateuszem Figaszewskim, Dyrektorem Rozwoju Elektromibilności oraz Analiz Rynku firmy Solaris.

ORPA: Skąd wziął się sukces Solarisa?

Mateusz Figaszewski:  Słowo „sukces” mogłoby wskazywać na to, że osiągnęliśmy stan docelowy. My nadal chcemy się rozwijać i promować elektromobilność, dostarczając bezemisyjne pojazdy do naszych klientów nie tylko te bateryjne, ale także wodorowe. Naszą pozycję zaczęliśmy wypracowywać od 2001 roku, w przypadku pojazdów elektrycznych. Wtedy zaprezentowaliśmy pierwszy trolejbus. Dwa lata później (2003) dodaliśmy do oferty trolejbus bateryjny. Z kolei pierwszy pojazd hybrydowy (spalinowo elektryczny) to rok 2006. W 2011 pokazaliśmy natomiast pierwszy model w pełni elektryczny. Była to jedna z pierwszych tego typu konstrukcji w Europie.

Lata doświadczeń wpłynęły na obecnie oferowany produkt/produkty?

Długie doświadczenie w pracy z pojazdami elektrycznymi jest dużą wartością dodaną. Dzięki temu rozwinęliśmy produkt, który jest w pełni gotowy technicznie, aby móc obsługiwać codziennie linie w wielu europejskich miastach. Jesteśmy jednak świadomi, że cały czas musimy się rozwijać. Wiemy co musimy poprawić, rozwinąć, udoskonalić.

Warto też podkreślić, że Solaris nie zaczął swojej przygody od razu od autobusów elektrycznych. Nasze doświadczenie sięga 1996 roku, kiedy dostarczyliśmy pierwsze pojazdy. Przez ten czas poznaliśmy oczekiwania klientów i rynków. Dopracowaliśmy też naszą obsługę posprzedażową. W końcu dostarczyć gotowy produkt to jedno. Jednak to nie wystarczy. Można powiedzieć, że 10 proc. sukcesu to dostarczenie pojazdu zgodnie z oczekiwaniami, specyfikacją i na czas. Pozostałe 90 proc. to serwisowanie, dostawa części zamiennych, utrzymanie go w codziennej eksploatacji przez kolejną dekadę. Długofalowe relacje z klientem są niezwykle ważne. Nasze pojazdy pokonują często ponad milion kilometrów w czasie swojego życia.

Obecnie sprzedajecie 44 proc. autobusów o napędzie alternatywnym. Można powiedzieć, że Europa jeszcze dieslem stoi?

Patrząc na floty już dostarczonych pojazdów, czy jeszcze dostarczanych, dominującą technologią jest nadal silnik spalinowy. Jednak coraz częściej te autobusy są wypierane przez napędy alternatywne. Mam tutaj na myśli zarówno warianty hybrydowe, elektryczne, a także napędzane gazem ziemnym – który przez nas nie jest zaliczany do napędów alternatywnych, gdyż nadal wykorzystuje silnik spalinowy. Traktujemy to jako rozwiązanie niskoemisyjne, ale niekoniecznie alternatywne.

Trzeba jednak zaznaczyć szybki rozwój tego sektora. Rynek autobusów o napędzie alternatywnym rodził się w latach 2012-2013, startując z poziomu kilkunastu czy kilkudziesięciu sztuk. W ubiegłym roku tylko w przypadku autobusów elektrycznych (w Europie) osiągnął poziom ponad 2000 pojazdów. Stanowi to prawie 15 proc. całkowitego rynku, co pokazuje jak szybko dochodzi do postępu technologicznego i zmiany nastawienia klientów.

Skoro jest taki boom na pojazdy zasilane alternatywnie, co było „katalizatorem”, aby przechodzić na „czystą stronę mocy”?

Kilka czynników. Wśród nich można wymienić potrzebę miejskiej transformacji na transport nisko- i zeroemisyjny, tworzenie Stref Czystego Transportu, wprowadzania przez firmy flot bezemisyjnych, chęci poprawy jakości życia mieszkańców miast, odchodzenie od paliw kopalnych i pojazdów emitujących spaliny na ulicach miast. Są też czynniki prawne czy ekonomiczne, jak np. chęć przejścia na napędy alternatywne dzięki dotacjom do tego typu pojazdów, których już się nie uświadczy w przypadku napędów konwencjonalnych.

Kolejnym filarem, który może przyspieszyć transformację na rzecz pojazdów nisko- i zeroemisyjnych, może być wodór. W tym przypadku cały czas wykorzystywana jest technologia autobusów elektrycznych, z tą różnicą, że „prąd” powstaje na pokładzie autobusu. Według nas w najbliższych latach będziemy świadkami dynamicznego rozwoju tego segmentu rynku.

Gdzie w tym wszystkim jest Polska?

Polska zajmuje jedno z czołowych miejsc, jeśli chodzi o transformację autobusową w zakresie elektromobilności. Obecnie w kraju jest ok. 500 elektrycznych pojazdów. Dość szybko można powiedzieć ilu polskich przewoźników, z Warszawą, Jaworznem, Krakowem na czele, zdecydowały się na tę opcję. Oczywiście na początku były to mniejsze zakupy 5-10 sztuk. Dzisiaj mamy do czynienia z dużymi kontraktami. Przykładem jest Warszawa, która zakupiła w jednym z najnowszych przetargów 130 przegubowych elektryków, MPK Kraków 50 autobusów przegubowych, czy Poznań który łącznie niebawem będzie użytkować 58 bateryjnych Solarisów. Z kolei w Jaworznie 80 proc. floty to pojazdy bateryjne. W Polsce jest wielu innowatorów, którzy odważnie podejmowali decyzje w kierunku przechodzenia na tę technologię. Myślę, że ta transformacja, jeśli chodzi o elektryczne autobusy miejskie, wygląda całkiem dobrze i równie optymistycznie w perspektywie najbliższych lat.

Czy jest szansa, aby autobusy wodorowe pojawiły się w Polsce?

Wodór jest modnym tematem, o którym w Polsce już bardzo dużo się mówi i nie mniej robi. Nasze pierwsze pojazdy z technologią wodorową dostarczyliśmy do Hamburga w 2014 roku. Później zrealizowaliśmy dostawy do Rygi, a dzisiaj już realizujemy kontrakty na regularne dostawy autobusów wodorowych nowej generacji, które już trafiły czy ni

Oczywiście bardzo dużym wyzwaniem są nie same pojazdy, ale infrastruktura tankowania. Dzisiaj w Polsce nie ma ani jednej stacji tankowania wodoru i to jest znacznie większe wyzwanie. Pojawiają się deklaracje z sektora energetycznego czy paliwowego, w kwestii budowy stacji. Myślę, że jeszcze w tym roku pojawią się z polskiego rynku realne działania, świadczące o rozwoju tego rynku.

Czy Solaris oferuje tylko autobusy czy może też dostarczyć infrastrukturę tankowania czy ładowania?

Jest kilka opcji. Jedną z nich jest sytuacją, kiedy operatorzy decydują się na przetarg, w którym oddzielnie są toczone postępowania na dostarczenie infrastruktury i pojazdów. Wtedy jesteśmy odpowiedzialni za dostawę pojazdów, a inny partner za infrastrukturę. Inną sytuacją jest ta, w której to my dostarczamy dla klienta pełen zestaw (pojazdy wraz z infrastrukturą ładowania). Zdarza się też, że dodatkowo jesteśmy odpowiedzialni za stworzenie całej infrastruktury łącznie z przyłączeniem do sieci energetycznej czy budową elementów architektury związanej z infrastrukturą ładowania.

Przykładem może być Rzeszów czy Bruksela, gdzie musieliśmy dostarczyć autobusy i sami stworzyć infrastrukturę ładowania. Tu oczywiście mamy swoich poddostawców i partnerów. W Polsce najczęściej są to firmy Elektroenergetyka i Medcom. W zagranicznych kontraktach potencjalnych dostawców jest więcej. Nie mamy wyłączności na jedno rozwiązane z elektrycznej infrastruktury. Tutaj kierujemy się najlepszą możliwą ofertą jaką może otrzymać nasz klient. Co warte podkreślenia nie jest to zawsze najtańsza oferta, ale ta która gwarantuje najlepszą jakość i czas działania. Jest to związana z budowaniem wieloletnich relacji z operatorami, o czym wspominałem wcześniej.

Jak duże oddziaływanie na rynek polski ma dziś Solaris? Czy można powiedzieć, że zdominowaliście rynek?

Nie posługiwałbym się terminologią zdominowania rynku. Oczywiście bardzo intensywnie i systematycznie pracujemy, by Solaris był tą marką, która kojarzy się z dobrym jakościowo produktem o nowoczesnych rozwiązaniach technologicznych. Nie zasypujemy gruszek w popiele. Cały czas rozwijamy nasze produkty, jeśli chodzi o autobusy bateryjne i wodorowe.

Niekiedy ten rozwój nie jest tak spektakularnie widoczny. Nie zawsze są to nowe konstrukcje, ale dokonuje się wielu udoskonaleń produktów i optymalizacji.

Przykładem mogą być baterie. Solaris High Power, Solaris High Energy, czyli odpowiednio akumulatory o dużej gęstości mocy lub dużej gęstości energii – to nasze dwa oferowane produkty. Mimo to cały czas współpracujemy z naszymi poddostawcami nad rozwojem technologii bateryjnej, czy też nad obniżaniem zużycia energii w pojazdach zmniejszając np. całkowitą masę poprzez zastosowanie nowych materiałów.

Nasza działalność to nie tylko budowanie, ale też praca z klientem, obserwowanie i analizowanie rynku, słuchanie jego potrzeb, prowadzenie badań, by być cały czas na bieżąco w kwestii obowiązujących trendów, a niekiedy je kreować. Firma Solaris będąc częścią grupy CAF skupia się na rozwiązaniach dla kołowego transportu publicznego. To nasz „core biznes”. W przypadku grupy CAF są to natomiast pojazdy szynowe. Stanowimy tym samym idealne uzupełnienie.

Czego możemy się w najbliższych miesiącach spodziewać od marki Solaris?

W przypadku nowości produktowych, można się spodziewać premiery nowego autobusu elektrycznego w klasie MIDI. Będzie miał długość ok. 9 metrów. Jego premiera jest planowana na jesień tego roku. Pojawi się też elektryczny autobus dwuprzegubowy o długości 24 metrów (wcześniej istniała wersja dwuprzegubowego trolejbusu).

Ponadto nadal pracujemy nad rozwojem technologii wodorowej i już niedługo efektem tych prac będzie 18-metrowy Solaris Urbion hydrogen. Rozwijamy również nasz produkt jakim jest eSconnect, czyli system zdalnej diagnozy, monitorowania pojazdów elektrycznych. Jest to ważne, gdyż jak już wspomniałem klienci oczekują więcej. Nie tylko dostępności, ale także obsługi posprzedażowej.

W przypadku geografii, dokładamy wszelkich starań, by nadal utrzymać naszą pozycję lidera na polskim rynku. Nie zapominajmy, że mamy tutaj wielu konkurentów. Niektórzy z nich doganiają czołówkę peletonu, po dobrze odrobionej pacy domowej.

Naszym celem jest konkurencyjność w wielu obszarach i aspektach. Są rynki, na których chcielibyśmy zwiększyć naszą obecność. Mamy ogromny potencjał, a na pewno ta sprzedaż nie jest na takim poziomie jaki byśmy oczekiwali. Tutaj mogę podać przykład Francji, gdzie mimo dużej lokalnej konkurencji, Solaris może zajmować znacznie wyższą pozycję niż obecnie piastuje.

Dziękuję za rozmowę.
Maciej Gis