UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Samochody elektryczne mają być kluczem do osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 roku. Jednak do tego czasu może się wiele wydarzyć. Znaczący problem stanowią pojazdy dostawcze i ciężarowe, których elektryfikacja przebiega wolniej niż zakładano.

O elektromobilności, problemach, wyzwaniach, dotacjach, rynku pojazdów osobowych i dostawczych w Polsce – ORPA rozmawia z Andrzejem Gemrą, Ekspertem ds. Promocji Elektromobilności w Renault.

ORPA: Jak ocenia Pan minione dwanaście miesięcy i pierwszy kwartał sprzedaży tego roku, zwłaszcza pod względem samochodów elektrycznych?

Andrzej Gemra: Powszechnie wiadomo, że dla branży motoryzacyjnej zeszły rok nie był korzystny. Zamknięcie fabryk montujących samochody czy dostawców części i podzespołów spowodowało, że zarówno produkcja, jak i sprzedaż mocno spadły. Ten niekorzystny trend ominął natomiast rynek samochodów elektrycznych, który odnotował wyraźne wzrosty sprzedaży. Paradoksalnie pandemia COVID-19, w tym przypadku, przyczyniła się do zmiany świadomości oraz refleksji nad tym, jak wygląda nasze życie i jak wpływa ono na naszą planetę.

Z punktu widzenia producentów, ochrona środowiska staje się coraz ważniejsza. Nie bez powodu praktycznie w każdym segmencie mamy już nie tylko samochody hybrydowe czy hybrydowe z możliwością ładowania, ale też warianty w pełni elektryczne. W Renault jesteśmy obecni na rynku elektromobilności od ponad 10 lat. Śmiało mogę powiedzieć, że jesteśmy pionierem we wdrażaniu elektromobilności, bo obecnie np. dostępna jest już kolejna generacja modelu Zoe, który swój debiut miał na przełomie 2011-2012 roku. Wówczas model ten oferował realny zasięg 200 km, a dzisiaj – najnowszą generacją – można pokonać nawet 400km i więcej, oczywiście w zależności od warunków i stylu jazdy.

Rozumiem, że w celu ograniczenia emisji oraz pozostania konkurencyjnym, w gamie Renault jest coraz więcej modeli np. hybrydowych typu plug-in?

Oczywiście. Wszelkiego rodzaju elektryfikacja, nawet ta prosta – hybryda Mild lub Mikro Hybrid – również daje już wymierne korzyści w zmniejszonej emisji dwutlenku węgla (CO2). Nie jest tajemnicą, że większe korzyści w zużyciu paliwa ma tzw. pełna hybryda lub hybryda doładowywana (plug-in). Ale największe korzyści dają rzecz jasna stricte elektryczne modele.

Ekologiczna oferta Renault dotyczy głównych segmentów. Mowa o klasie B (np. Clio hybrydowe, Captur plug-in) czy klasie C (np. Megane plug-in). To jednak dopiero początek naszej ofensywy. W najbliższych dniach i miesiącach wprowadzamy na rynek kolejne ekologiczne modele, w tym w 100 proc. elektryczne. Przykładem może być w pełni elektryczna Dacia Spring, która swoją premierę miała 14 kwietnia br. Niedługo pojawi się także model Renault Arkana, również z napędem hybrydowym. Przeprowadzana ewolucja modelowa ma z jednej strony spełnić wymogi dotyczące m.in. emisji CO2, a z drugiej zmniejszyć negatywne oddziaływanie motoryzacji na naszą planetę.

Mówiąc o złym wpływie na planetę, w Europie pojawia się coraz więcej głosów, iż rok 2030 będzie końcem silników spalinowych, przynajmniej takich jakie znamy. Jak do tego odnosi się Renault? Czy według Państwa realne jest zaprzestanie sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi? Czy jednak jest szansa na ich ratunek?

Przed tym dylematem stają wszystkie firmy motoryzacyjne. Retoryka ograniczenia czy zaprzestania możliwości rejestracji samochodów spalinowych pojawiła się jakiś czas temu. Najpierw miało to nastąpić w roku 2040, nawet 2050. Wpływ rozwoju elektromobilności skrócił jednak ten czas do 2030 roku. Wydaje mi się, że właściwie za 8 lat to nastąpi.

Czy jesteśmy przygotowani na to? Pytanie nie powinno brzmieć, czy firmy samochodowe są w stanie produkować pojazdy dostosowane do wymogów rynków, tylko czy będą w stanie utrzymać się z samochodów elektrycznych. Za przemysłem spalinowym stoi cała rzesza dostawców i producentów różnego rodzaju sprzętu, oprzyrządowania czy nawet oprogramowania do silnika spalinowego i całego pojazdu, który oferowany jest obecnie. Jednostka tłokowa, aby spełniać najnowszą i obowiązującą normę Euro 6d, jest obłożona niesamowitą liczbą urządzeń dodatkowych, których wartość przewyższa ceną sam blok silnika. Do tego należy doliczyć ilość energii, jaka jest potrzebna do wyprodukowania tego całego oprzyrządowania. To są części odlewane, do wytworzenia których potrzeba naprawdę dużych ilości energii. Jest to mechanizm spajający wiele sektorów i dający pracę ogromnej liczbie osób. Należy mieć zatem świadomość, że w raz z rozwojem elektromobilności, następowałaby utrata dużej ilości miejsc pracy.

Czy to oznacza, że jednak z silnikami spalinowymi nie rozstaniemy się tak szybko jak jest mówione?

Obecna elektromobilność jest regulowana dostępnością baterii. Producentów tego głównego elementu w aucie na prąd jest niewielu, a rynek został zmonopolizowany przez firmy azjatyckie. Trudno sobie wyobrazić, że w ciągu pozostałych 8 lat do końca dekady, uda się wyprodukować tyle baterii, aby zaspokoić światową produkcję pojazdów.

Rozwiązaniem tego problemu mógłby być wodór. Nad zastosowaniem tego pierwiastka także pracujemy w Renault. W naszym portfolio są dwa modele: Kangoo i Master, wyposażone w ogniwa paliwowe zasilane wodorem. Jednak w Europie wyzwaniem nie jest oferta samochodów, a zbudowanie niezbędnej infrastruktury tankowania, która pochłonie duże nakłady finansowe i czas.

Jestem zdania, że do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku, niezbędna jest polityka zachęcająca producentów pojazdów do obrania takich działań, żeby cel jak najszybciej osiągnąć. Czy to się uda? Czasami zadaję sobie pytanie, nie jak będzie wyglądała motoryzacja za 8 lat, ale jak ona wyglądała 8 czy 10 lat temu? Czy ten postęp już jest na tyle duży, aby stwierdzić, że w 8 lat jesteśmy w stanie korzystać wyłącznie z samochodów elektrycznych? Czy będziemy mieć baterie, źródła energii, które zapewnią zasięg, który pozwoli się poruszać tak, jak dzisiaj robimy to samochodami spalinowymi?

Aktualnie elektromobilność wymaga od nas zmiany pewnego sposobu podejścia do podróży samochodem. Być może do roku 2030 ewoluuje również nasza mentalności w podejściu do samochodu jako środka transportu. Czy to będzie ewolucja w kierunku carsharingu? Zobaczymy. Dzisiaj w Warszawie i wielu innych miastach można przemieszczać się z punktu A do punktu B samochodem, którego nie jestem właścicielem. Można też skorzystać z roweru, hulajnogi, skutera, tramwaju, pociągu, autobusu elektrycznego. Wcale nie potrzebuje własnego auta, aby być mobilnym. Myśląc w perspektywie roku 2030 trzeba też wziąć to pod uwagę.

Fot.: Radoslaw NAWROCKI / RENAULT POLSKA

Renault Zoe to jeden z najpopularniejszych samochodów w Europie. Jak można tłumaczyć sukces tego samochodu? Czy główną rolę odgrywa cena, wysoki zasięg czy może coś innego?

Myślę, że wszystkie elementy wchodzą w skład sukcesu Zoe. Jest to samochód miejski, należący do jednego z najpopularniejszych sektorów europejskiego rynku. Jego zasięg, nawet ten z pierwszej generacji wynosił 200 km. Teraz jest to 400 km. Dzięki temu zapewnia bezproblemowe poruszanie się w mieście i w rejonie podmiejskim. Sam prywatnie eksploatuję Zoe i co może wielu zaskoczyć, mogę go ładować ma moim parkingu wspólnotowym – parkingowy licznik prądu jest podłączony do mojego domowego licznika.  Autem rodzinnie poruszamy się w okolicach Warszawy, ładując go raz na tydzień. W lecie nawet rzadziej, bo oczywiście zasięg zależy od temperatury panującej na zewnątrz. Moja żona jeździ nim też do Łodzi. Z eksploatacją nie ma zatem żadnego problemu.

Warto też dodać, że jak na auto elektryczne atrakcyjna jest także cena zakupu – od 125 tys. zł. Oczywiście jak za samochód segmentu B, to nadal dużo, ale pamiętajmy, że auto odniosło sukces w Europie dzięki dopłatom sięgającym 10 tys. euro, które zrównują koszt jego zakupu z wersją spalinową. Ponadto różnego rodzaju regulacje prawne funkcjonujące w krajach Europy – pod kątem uprzywilejowania aut niskoemisyjnych – sprawiają, że i całkowite koszty użytkowania (TCO) takiego samochodu stają się porównywalne z wersją spalinową.

Przechodząc do nieco większych pojazdów czy firmy są zainteresowane przesiadką z klasycznego Mastera do jego elektrycznego wariantu?

Z dostawczymi samochodami elektrycznymi przygoda Renault zaczęła się niedawno, mimo że Kangoo Z.E. istnieje od 2010-2011 roku. Jeżeli jednak mówimy o samochodach dostawczych, to raczej myślimy o takich samochodach, jak Master. Zasięgi jakie oferują dzisiaj te samochody – powyżej 100-150 km – nie są oszałamiające. W tym przypadku trzeba jednak wziąć pod uwagę obostrzenia homologacyjne, a dokładniej chodzi o fakt, że przy posiadaniu prawa jazdy kategorii B, auto nie może przekraczać 3,5 tony. W tym miejscu pojawia się największy problem, gdyż zestaw akumulatorów zabiera sporą część możliwości przewozowych. Oznacza to, że w przypadku aut dostawczych, jest to sztuka kompromisu.

Niebawem europejskie przepisy, w tym polskie, mają się zmienić. Posiadacze prawa jazdy kat. B będą mogli (z polskiego projektu przepis ten został na razie usunięty o czym pisaliśmy wczoraj na orpa.pl – przyp. red.)  prowadzić elektryczny samochód o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 4 ton. Plusem takiego rozwiązania jest fakt, że można będzie zwiększyć wielkość baterii, bardziej obciążyć samochodu, żeby uzyskać z jednej strony większy zasięg, a przy okazji utrzymać ładowność na takim samym lub większym poziomie.

Obecny zasięg dostawczych aut elektrycznych nie jest dla każdego – to oczywiste. Jednak są podmioty, którym w zupełności wystarczy (np. kurierzy). Niektórzy mylnie sądzą, że kurierzy pokonują bardzo długie dystans każdego dnia, a tak wcale nie jest. W ich pracy liczy się liczba dostarczonych przesyłek. Od tego, jak ułożą sobie harmonogram dnia i trasy, zależy też, ile ich dostarczą. Oznacza to planowanie trasy tak, aby pokonywany dystans był jak najmniejszy, a liczba paczek jak największa. Dlatego średnie dzienne przebiegi w miastach są rzędu 50 km. Oznacza to, że dla takich podmiotów auto jest idealne. Przykładem mogą być DPD oraz InPost, gdzie takie pojazdy już są użytkowane.

Jako ciekawostkę dodam, że już niebawem, zaprezentujemy raport, będący owocem projektu ELAB realizowanego wspólnie z PSPA (Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych). W ramach tego przedsięwzięcia udostępniliśmy kilka modeli samochodów elektrycznych i ich odpowiedników spalinowych, aby porównać ich wady i zalety oraz aby dowieść, że w segmencie pojazdów użytkowych można przejść od pojazdów napędzanych konwencjonalnie na wersje nisko i zeroemisyjne.

Czy firm nie przeraża różnica w cenie? Mastera spalinowego można kupić już za około 100-120 tys. zł, a wersję elektryczną za 250-300 tys. To przecież miażdżąca różnica.

Oczywiście, że kwestia ceny nadal jest problematyczna. Dlatego tak ważne są dopłaty bezpośrednie. My jako producent nie jesteśmy w stanie zaproponować niskiej ceny, aby wyrównać różnicę pomiędzy wersjami spalinową i elektryczną. W mojej ocenie kluczowe są tu dopłaty, aby zachęcić kupującego. Wielokrotnie dyskutowałem o tym z kolegami z innych firm samochodowych. Zastanawialiśmy się, kiedy będzie można stworzyć cenniki oparte nie o cenę cennikową, ale o ratę wynajmu np. obejmującą wiele różnych elementów. Dzięki takiej formule, różnice pomiędzy posiadaniem i użytkowaniem nie będą aż tak duże. Uwzględniając oczywiście dopłaty bezpośrednie.

Wspomniał Pan o dotacjach. Dotychczas ominęły one bardzo dużą grupę odbiorców, m.in. firmy. Mówię np. o finansowaniu samochodów poprzez leasing. Jak Pan ocenia te trzy czy cztery „akcje” jakie do tej pory mieliśmy i co wg Pana powinno się w nich zmienić, aby wzmocnić rynek elektromobilności?

W dotacjach, które już mieliśmy w ogóle nie została wzięta pod uwagę struktura sprzedaży samochodów w Polsce, czyli kto i jak kupuje oraz w jaki sposób je finansuje. W efekcie wdrożone programy okazały się niewypałem, również z powodu dużych oczekiwań i zmiany wysokości dopłat (w efekcie były o połowę niższe niż zapowiadano).

Według mnie zasadnym byłoby wziąć następnym razem pod uwagę doświadczenia innych państw – struktura zakupu, klientów, którzy kupują. Jeśli w Polsce 70-75% zakupów dokonywanych jest przez firmy, z których zdecydowana większość nabywa pojazdy w różnych formach finansowania, to trzeba je uwzględnić, a nie pomijać. Oczywiście nie wolno też zapomnieć o oczekiwaniach nabywców indywidualnych. Ponadto wysokość dopłat (górna granica) powinna być uzależniona od rodzaju auta jakie nas interesuje. Pomijam oczywiście element tzw. sprawiedliwości społecznej, czyli dopłacania do klientów, których stać na zakup takiego samochodu.

Jest jeszcze jeden problem. Polska jest jednym z nielicznych krajów UE, gdzie można sprowadzać i rejestrować auta używane o dowolnej emisji dwutlenku węgla. Ich mniejsza cena zakupu przyciąga wielu zainteresowanych. Z tego względu powinniśmy zmienić podejście do zakupów i zastępować wysłużone auta spalinowe ich nisko- i zeroemisyjnymi wariantami. Tak jak to robią inne europejskie państwa.

Biorąc pod uwagę maksymalną wysokość dotychczasowych dotacji dla „Kowalskiego”, jest to poziom wystarczający czy według Pana za mały w porównaniu np. ceny modelu Zoe? Maciej Mazur z PSPA sugerował, aby podnieść go do 200 tys. zł. Jest Pan podobnego zdania?

Na pewno 125 tys. zł nie było wygórowaną granicą. Oczywiście dopłaty bezpośrednie, to jest jakiś wysiłek finansowy ze strony państwa. My postanowiliśmy pomóc sprawie i dostosowaliśmy cennik tak, aby nasz produkt „łapał się” pod dotacje. Tak zrobiło też kilka innych firm. Wszystko po to by pobudzić sprzedaż.

Myślę, że granica 125 tys. powinna być podniesiona. Pytanie czy do 200 tys. czy do np. do 150 tys. zł. Podniesienie tej granicy o 10, 20 czy 50 czy nawet 75 tys. zł powoduje, że zwiększa się oferta produktowa. Pytaniem jest też to co chcemy osiągnąć przez takie dopłaty. Mniejszy czy większy wzrost sprzedaży? Które modele chcemy w ten sposób sprzedać? Czy będą kupowane przez klientów indywidualnych czy firmy? Niewątpliwe przy 150 tys. zł jest więcej popularnych modeli. Jeśli zaś dochodzimy do granicy 200 tys. zł i więcej to wchodzimy już w segmenty SUV-ów, które są postrzegane jako moda, ale też jako auta dla bogatszych nabywców. Ocieramy się w ten sposób o ważny element społeczny.

Jaką formę finansowania najczęściej wybierają klienci w przypadku samochodów elektrycznych? Wynajem, leasing, zakup na kredyt lub za gotówkę?

Kredyt wybierają zwykle klienci indywidualni i tych jest zdecydowanie mniej, niż pozostałych. W zdecydowanej większości auta kupowane są na firmę przy wykorzystaniu leasingu bądź wynajmu. Taka ciekawostka: wśród dzisiejszych klientów jest wielu entuzjastów elektromobilności, którzy we własnym zakresie zakładają domowe punkty ładowania.

Leasing bądź wynajem, są to te dwie najbardziej popularne formy zakupu. Tutaj już konkretny wybór zależy od warunków, jakie są ustalane z bankiem. W ramach takiej umowy dochodzą również usługi dodatkowe, jak np. opony zimowe, serwis czy assistance. To wszystko może być włączone do raty najmu samochodu. Rzecz jasna, im wyższa wartość rezydualna, tym raty są niższe. Z mojego doświadczenia wynika, że większą popularnością cieszy się najem.

Jakich nowości możemy się spodziewać od Renault, Dacii innych marek w grupie? Czy może będą to SUVy czy raczej auta z segmentu B?

W tym przypadku działamy wielopłaszczyznowo. Wprowadzamy na rynek nowe modele i jednocześnie nowe źródła napędów do obecnie oferowanej gamy. Warto też dodać, że auta, które już niedługo pokażemy szerokiej publice, będą miały co najmniej napęd zelektryfikowany lub elektryczny. Z nowości, które już niedługo pojawią się na rynku jest Renault Arkana i  elektryczna Dacia. Do 2022 roku planujemy mieć 7 w pełni elektrycznych aut, a pozostałe będą zelektryfikowane. Mogę zdradzić, że przyszłe SUVy będą oparte o modułową platformę dla samochodów elektrycznych CMF-EV Aliansu Renault – Nissan.

Dziękuję za rozmowę.

Maciej Gis

UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Zobacz również:

NEWSLETTER

Zapisz się do naszego newslettera! Bądź na bieżąco z nowościami z rynku paliw alternatywnych

FACEBOOK

POLECANE

ŚLEDŹ NAS NA

PARTNERZY