UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Zakończył się Polski Kongres Paliw Alternatywnych, organizowany przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (IGKM).

Przedstawiciele administracji centralnej, polskich samorządów oraz przedsiębiorstw i zakładów komunikacji miejskiej z całej Polski, przez cały wtorek debatowali o największym w historii branży transportowej wyzwaniu: jak, w obliczu założeń, zarówno polityki krajowej, jak i ogólnoeuropejskiej, ukierunkowanych na bezwzględne wdrażanie niskoemisyjnej komunikacji zbiorowej, dostosować tabor do nowych wymagań i jakie rodzaje napędów rozwijać w pojazdach sektora komunalnego?

Wnioski płynące z trzech debat merytorycznych, uczestnicy Polskiego Kongresu Paliw Alternatywnych, zamknęli w kilku punktach – kluczowe z nich przedstawiamy poniżej:

  1. Polska, na tle całej Europy, jest bardzo zaawansowana we wdrażaniu paliw alternatywnych w komunikacji miejskiej. Dalszemu rozwojowi elektromobilności i gazomobilności sprzyjają regulacje krajowe i europejskie, wymuszające określony udział pojazdów nisko- i zeroemisyjnych we flotach operatorów realizujących zamówienia organizatorów publicznego transportu zbiorowego.
  2. Środowisko komunikacji miejskiej z satysfakcją odnotowało deklarację przedstawicieli rządu, które padły w trakcie Kongresu, o alokacji znaczących środków finansowych na przedsięwzięcia związane z zakupem i eksploatacją pojazdów z napędem alternatywnym w transporcie miejskim.
  3. Za niezmiernie ważną należy uznać deklarację koordynowania prowadzonych na różnych płaszczyznach działań legislacyjnych, związanych z funkcjonowaniem publicznego transportu zbiorowego. W obecnie procedowanym procesie nowelizacji najważniejszego dla branży aktu prawnego – ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – brakuje bowiem koordynacji z zapisami innych aktów prawnych, promujących nisko- i zeroemisyjność w transporcie miejskim.
  4. Gazomobilność należy postrzegać jako element dywersyfikacji napędów oraz zmniejszenia ryzyka zbyt powolnego obniżania się kosztów autobusów zeroemisyjnych i ich zasobników energii. Branża w tym kontekście pozytywnie oceniła także zadeklarowane przez przedstawicieli rządu podjęcie dyskusji na temat obniżenia poziomu akcyzy na CNG, jako narzędzia zrównoważenia rozwoju elektromobilności w transporcie miejskim, rozwojem innych technologii niskoemisyjnych.
  5. Obecnie inwestycje infrastrukturalne i taborowe w transporcie miejskim realizowane są przeważnie ze wsparciem środków ze strukturalnych funduszy europejskich. Miasta chętnie korzystają z takiej formy dofinansowania, które pozwala m.in. na zakup fabrycznie nowego, zaawansowanego technologicznie taboru, przy wkładzie własnym rzędu 15-40% wartości pojazdów. Niezmiernie rzadko mają natomiast miejsce zakupy nowego taboru, w tym nisko- lub zeroemisyjnego, ze środków własnych – jak dotąd nieliczne takie przypadki dotyczyły wyłącznie największych i najbardziej zasobnych ośrodków miejskich.
  6. Aktualna zmiana zasad dofinansowania zakupów nowego taboru, wyraźnie promująca znacznie droższe pojazdy nisko- i zeroemisyjne skutkuje tym, że przy zachowaniu dotychczasowego udziału dofinansowania, wolumen nabywanych nowych pojazdów może zmniejszyć się nawet o 50%. W celu utrzymania przynajmniej obecnego tempa odnowy taboru, koniecznością staje się więc znaczące zwiększenie puli środków przeznaczonych na dofinansowanie inwestycji w nowe pojazdy, gdyż w aktualnych uwarunkowaniach finansowania, zakupy wyłącznie autobusów zeroemisyjnych, wykluczają możliwość zwiększenia tempa wymiany taboru, niezbędnego wręcz w niektórych ośrodkach miejskich dla nadrobienia zaległości z minionych lat.
  7. W sytuacji możliwego istotnego obniżenia puli pomocowych środków z polityki spójności, należy wskazać potrzeby transportu publicznego, w tym miejskiego, jako pierwszoplanowe. Niezmiernie ważne jest również, aby Komisja Europejska, w swoich pracach nad zmianami dyrektywy nr 33/2009 uwzględniła fakt daleko idących konsekwencji dla budżetów państw członkowskich, wynikających z wprowadzenia wymogu eksploatacji pojazdów niskoemisyjnych.
  8. Znaczącym elementem bieżących kosztów operatora są odpisy amortyzacyjne. W skrajnych przypadkach amortyzacja sięga do 30% kosztów jednostkowych usług przewozowych. Ujęcie amortyzacji skutkuje wyraźnym wzrostem kosztów eksploatacji, co nie jest możliwe do zaakceptowania w części ośrodków miejskich – przede wszystkim mniejszych – w których transport miejski nie jest traktowany pierwszoplanowo. Należy więc rozważyć, jakie mechanizmy mogą wesprzeć mniejsze ośrodki w podołaniu wymaganiom stawianym przed transportem miejskim – zarówno w regulacjach krajowych, jak i europejskich. Istnieje bowiem realne niebezpieczeństwo „przeregulowania” wymagań ponad możliwości lokalnych organizatorów transportu.

 

materiały własne

UDOSTĘPNIJ

Share on facebook
Share on twitter
Share on email

Zobacz również:

NEWSLETTER

Zapisz się do naszego newslettera! Bądź na bieżąco z nowościami z rynku paliw alternatywnych

FACEBOOK

POLECANE

ŚLEDŹ NAS NA

PARTNERZY