Elektromobilność w Polsce nie ma łatwo. Sprzedaż choć rośnie, to nie zachwyca, a wsparcie legislacyjne jest iluzoryczne. Najlepszym tego przykładem są choćby Strefy Czystego Transportu (SCT), które mimo szumnych zapowiedzi prawdopodobnie nie powstaną.

Unia Europejska jest proekologiczna. Co za tym idzie promuje pojazdy zeroemisyjne i próbuje za wszelką cenę utrudnić sprzedaż aut o napędzie konwencjonalnym. Komisja Europejska opublikowała kilka dni temu szczegóły pakietu klimatycznego Fit for 55, który przygotowuje kraje Unii Europejskiej do realizacji polityki klimatycznej. Wśród najważniejszych reform transport odgrywa w projekcie poczesną rolę. W 2035 roku wszystkie sprzedawane samochody mają być zeroemisyjne. W 2030 producenci samochodów będą musieli obniżyć emisje nowych samochodów o 55%. Eksperci nie mają wątpliwości, że jest to „cios” w napędy konwencjonalne, na tyle duży, że opłacalność ich stosowania będzie po prostu w dość niedługim horyzoncie czasowym wątpliwa.

Polski rząd wyznacza własną ścieżkę w przypadku wielu zagadnień związanych, nie tylko z Unią Europejską, co również polityką wewnętrzną. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, wprowadzona w 2018 roku, pozostawiła spory niedosyt. Prace nad jej nowelizacją miały rozpocząć się szybko, ale „szybko” w tym przypadku oznaczały lata.

Dobry zamysł

W efekcie prace nad poprawą zapisów ruszyły w 2020 roku. Wstępne działania i projekty ustawy były obiecujące. Jednym z bardziej interesujących punktów był ten poświęcony Strefom Czystego Transportu. Miały one być obowiązkowe dla gmin z liczbą ludności przekraczającą 100 tys. mieszkańców – tak przynajmniej zapisano w pierwszym projekcie Ustawy. Jeżeli utrzymano by ten zapis, to 37 miast w Polsce zostałyby zobligowane do wprowadzenia tego typu obszarów, a co ważniejsze do wymuszenia na mieszkańcach i przyjezdnych, respektowania tych wytycznych.

Zgodnie z pierwszymi wytycznymi, przewidziano też ramy czasowe dopuszczenia do stref pojazdów o tradycyjnym napędzie. Na przykład samochody spełniające normę emisji Euro 4 miały wjeżdżać do stref do 2025 roku, a spełniające normę Euro 5 do 2030 roku. Można więc stwierdzić, że były to dość liberalne wytyczne.

Drugie podejście

To jednak nie przypadło ostatecznie gustom legislatorów. W efekcie, w lutym 2021 roku mogliśmy zapoznać się z kolejną propozycją przepisów dotyczących Stref Czystego Transportu (SCT). W projekcie Ustawy o elektromobilności, Ministerstwo Klimatu i Środowiska, postanowiło jeszcze bardziej złagodzić wytyczne. W związku z tym, SCT miały obowiązkowo powstawać tylko w tych miastach, które liczą ponad 100 tys. mieszkańców, a przeprowadzona w nich kontrola wykaże przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu NO2. Można powiedzieć, że tak skonstruowany zapis miał sens. W końcu jest to logiczne, aby na tym etapie wprowadzać ograniczenia tam, gdzie jest znaczący problem z jakością powietrza.

Za dużo wyjątków

Nie obyło się jednak bez kontrowersji. Mowa np. o wyjątkach dotyczących pojazdów dopuszczonych do wjazdu do SCT. Według zapisów zawartych w projekcie Ustawy, nieodpłatnie mogły do nich wjechać auta elektryczne, wodorowe oraz gazowe zasilane CNG. Ponadto za opłatą mogły też dostać się warianty spalinowe (benzyna i Diesel z podziałem na normy Euro) i auta posiadające instalację LPG. To wywołało falę krytyki oraz niepewności po co w ogóle tworzyć strefę, skoro mogą do niej wjechać auta wyposażone w instalację LPG, a ich wiek przekracza nawet 18 lat. Ewidentne kuriozum. Naciski różnych stron, w tym m.in. Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), doprowadziły do wycofania się Ministerstwa z zapisów dotyczących pojazdów wyposażonych w instalację LPG.

Kolejną kwestią, która budziła wątpliwość to czas stworzenia SCT. Zgodnie z projektem ustawy miało to być 18 miesięcy od wejścia w życie przepisów. Eksperci zgodnie twierdzili, że ten czas był za krótki, by ustalić wielkość strefy, przeprowadzić konsultacje społeczne, opracować oznaczenia i wdrożyć nowe procedury. Innego zdania byli rządzący, którzy uważali, że ten okres jest wystarczający.

Półśrodki to nie środki

Choć wszystko wydawało się dopięte na ostatni guzik, a projekt ustawy był nieledwie gotowy, Ministerstwo po raz kolejny postanowiło „namieszać”. Zgodnie z najnowszą wersją dokumentu, długo procedowane i dyskutowane zapisy dotyczące Stref Czystego Transportu zostały usunięte. Dlaczego? Tego tak na dobrą sprawę nikt nie wie…

W efekcie tych zmian, w projekcie Ustawy pozostał zapis mówiący: „w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców (…) można ustanowić (…) strefę czystego transportu„. Innymi słowy można, ale nie trzeba tworzyć SCT. W praktyce oznacza to, że żadna z gmin nie podejmie się jej stworzenia, gdyż nie jest to obowiązek, a jak nie jest to po co się tym zajmować, biorąc pod uwagę wcześniejsze niezadowolenie samorządowców i kierowców.

– Trzeba jasno powiedzieć, że prawodawcy brakuje konsekwencji, bo albo chcemy rozwijać ekologiczny transport w Polsce, z korzyścią dla klimatu, społeczeństwa i gospodarki, albo nie. Nie da się tego zrobić półśrodkami. Ta nowelizacja miała potencjał, by znieść zasadnicze bariery krępujące rozwój elektromobilności w Polsce  – powiedział  Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. Stowarzyszenie jest obecnie na etapie szerokich konsultacji z samorządami, których celem ma być powołanie koalicji na rzecz tworzenia SCT.

Działania legislatorów w tym przypadku są trudne do opisania. Szukanie rozwiązań i próba stworzenia stref wolnych od spalin mogłaby podnieść rangę miasta oraz danego miejsca. Widzą to nawet sami mieszkańcy, którzy chcieliby takich rozwiązań, ale na razie w dość ograniczonym obszarze. Niestety mimo opracowania całego planu oraz wytycznych, efekt końcowy jest typowy dla polskiej sceny politycznej. Nie było to rozwiązanie na rękę albo w czas. Dlatego zostało odłożone do szuflady i zostanie zapewne wyciągnięte z szuflady (lub jeszcze głębiej schowane) podczas walki o głosy, lub innej ważnej dla rządzących okazji.

Maciej Gis