Beztroskie czasy dla użytkowników i operatorów elektrycznych hulajnóg dobiegają końca. Od jutra, czyli 20 maja zaczną obowiązywać nowe przepisy regulujące definicję Urządzeń Transportu Osobistego, a w tym samym również e-hulajnóg. Czy regulacje uporządkują czy pogłębią panujący dotąd chaos i co będą oznaczały dla zwolenników bateryjnych, miejskich jednośladów?
Od momentu pojawienia się zelektryfikowanych Urządzeń Transportu Osobistego (UTO), w tym e-hulajnóg, ich użytkownicy mogli czuć się bezkarni. Przez brak usankcjonowania tego środka przemieszczania się musieli być traktowani przez organy władzy jako piesi. To rodziło wiele kontrowersji zwłaszcza w przypadku kolizji czy naruszeń przepisów. Codziennością stał się widok jazdy na e-hulajnodze w dwie osoby, po ulicach, chodnikach czy trochę tu i trochę tam. Ponadto nie było limitu wieku, co oznaczało, że mogli z niej korzystać zarówno dzieci, jak i dorośli.
Teraz to się zmienia. Od 20 maja tego roku zaczną obowiązywać ściśle określone reguły dotyczące UTO oraz e-hulajnóg. Zgodnie z wykładnią zawartą w ustawie zmieniającą ustawę Prawo o ruchu drogowym określono, że elektryczną hulajnogą będzie trzeba poruszać się po jezdni, jeżeli ograniczenie prędkości na danym odcinku wynosi 30 km/h. Nie oznacza to jednak, że prędkość maksymalna z jaką będzie można przemieszczać się tym sprzętem będzie spójna ze znakami drogowymi. Nie. Wytyczne jasno określają, że maksymalnie będzie mogło to być 20 km/h.
Jeżeli natomiast droga będzie miała limit prędkości większy niż 30 km/h to użytkownicy hulajnóg będą musieli przenieść się na ścieżki rowerowe lub chodniki. Jednak w tym drugim przypadku będzie trzeba zachować znaczącą ostrożność oraz mieć na uwadze fakt, że pieszy ma pierwszeństwo.
Kolejną nowością są reguły pozostawiania tego typu sprzętu. Do tej pory panowała tzw. „wolna amerykanka”. Gdzie było to możliwe pozostawiało się e-hulajnogi. Teraz mają być one zaparkowane wzdłuż linii budynków lub w wyznaczonych strefach. Pod tym względem sporo do powiedzenia mają samorządy i gminy, które same mogą wprowadzać dodatkowe wytyczne, podobnie jak kary za złe pozostawienie pojazdu – tak zakwalifikowane zostały e-hulajnogi. Jedynie ich maksymalna stawka została określona w rozporządzeniu. Wynosi ona 123 zł oraz 23 zł za dobę przechowywania. Jak donosiły media (np. TVN24.pl – przyp. red.), stawka dla Warszawy została już przygotowana w stosownym projekcie i zostanie poddana pod głosowanie Rady Miasta.
Miasta narzucą własne reguły
W przypadku UTO oraz e-hulajnóg, jest duże pole do popisu samorządów i gmin. Jak już wspomniano, mogą one nie tylko regulować stawki za złe pozostawienie sprzętu, ale też wprowadzać ograniczenia w przemieszczaniu się. Przykładem może być Warszawa. Miasto oczekuje od operatorów ograniczenie prędkości maksymalnej do 20 km/h. Ponadto ZDM stwierdził, że „będziemy również analizować możliwość wprowadzenia punktowego i czasowego ograniczania prędkości w szczególnych sytuacjach, ze względu na bezpieczeństwo – np. na Bulwarach Wiślanych”. Dodatkowo rozważa się wprowadzenie stref zakazu ruchu plan dla e-hulajnóg. Wśród propozycji jest choćby Stare Miasto. ZDM zakłada, że jeżeli takie strefy powstaną to operatorzy wyłączą je z użytku. Wtedy użytkownik nie będzie mógł w tym obszarze zwrócić sprzętu.
Działania związane z UTO nie ograniczają się tylko do stolicy Polski, już w tym momencie są jasne deklaracje co do użytkowania tych pojazdów. Przykładem może być Bytom, gdzie w ścisłym centrum wprowadzono limit prędkości do 18 km/h.
Przepisy niedoskonałe, kierunek dobry
Wprowadzenie nowych wytycznych, to duża zmiana dla użytkowników. W związku z tym postanowiliśmy zapytać ekspertów co uważają o poczynionych zapisach. W pierwszej kolejności zapytaliśmy o czy ustawa o UTO jest dobrym rozwiązaniem a zapisy będą egzekwowane? W odpowiedzi dowiedzieliśmy się, że: „Wprowadzenie ustawy o UTO, a precyzyjnie mówiąc nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym było konieczne ze względu na to, że dotychczasowe przepisy nie precyzowały zasad, do których powinna się stosować osoba poruszająca się hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego po drogach publicznych w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu. Uporządkowanie tych kwestii pozwoli również na określenie statusu prawnego osób poruszających się tymi urządzeniami, gdyż na podstawie dotychczasowych przepisów osoba poruszająca się za pomocą hulajnogi elektrycznej albo urządzenia transportu osobistego nie mogła być traktowana jako pieszy ani też jako kierujący pojazdem. Powodowało to wątpliwości i brak jednolitego podejścia do osób poruszających się za pomocą takich urządzeń ze strony organów uprawionych do kontroli ruchu drogowego” – tłumaczy Przemysław Skoczyński z Instytutu Transportu Samochodowego.
„Przepisy, które zostaną wprowadzone już 20 maja 2021 r. nie są pozbawione niedoskonałości, na co wskazują prawnicy zajmujący się kodeksem drogowym, ale stanowią duży krok w kierunku uporządkowania kwestii związanych z ruchem urządzeń i pojazdów, co do których brakowało przepisów, a których obecność na ulicach jest dość duża. Oczekiwanym efektem wprowadzanych zmian powinno być zapewnienie wyższego poziomu bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego (zarówno pieszych, jak i użytkowników wskazanych wyżej urządzeń), a także zwiększenie komfortu korzystania przez pieszych z przeznaczonej dla nich infrastruktury drogowej. Jeżeli w bliższej lub dalszej przyszłości okaże się, że zaproponowane przepisy sprawdzają się tylko częściowo, to w każdym razie przedstawiony pakiet zmian ustawy będzie stanowić solidną podstawę do dalszych prac” – podkreśla Skoczyński.
Skoczyński zwrócił również uwagę, że przestrzeganie nowych przepisów będzie w dużej mierze zależeć od samych użytkowników, choć w przypadku sprzętu z wypożyczalni, to sami operatorzy mogą przyczynić się do zwiększenia stopnia przestrzegania nowego prawa, gdyż są w stanie tak zmienić oprogramowanie e-hulajnogi, żeby ograniczyć prędkość urządzenia (w tym w zależności od miejsca w których się one znajdują) oraz dopuszczalne strefy poruszania się nimi. Przedstawiciel ITS zauważył również, że kontrole przez uprawnione do tego służby będą mogły odbywać się w oparciu o konkretne przepisy.
Kolejną kwestią, o którą zapytaliśmy przedstawiciela ITS, są kary dla operatorów za złe parkowanie. Według Skoczyńskiego „Zaproponowane kary dla operatorów wydają się obecnie jedynym rozwiązaniem umożliwiającym uporządkowanie kwestii pozostawiania e-hulajnóg z wypożyczalni, co jest bardzo ważne zwłaszcza w zakresie umożliwienia bezpiecznego poruszania się pieszych, a w szczególności osób niewidomych, niedowidzących, czy z niepełnosprawnościami ruchowymi. Natomiast godny podkreślenia jest fakt, że w niektórych miastach (np. Gdańsk czy Warszawa) operatorzy systemów wypożyczania e-hulajnóg podjęli dialog z władzami tych miast w celu wypracowania porozumienia w zakresie określenia dopuszczalnych prędkości e-hulajnóg, dozwolonych stref poruszania się nimi oraz zasad i miejsc ich parkowania. Z drugiej zaś strony przykłady zagraniczne pokazują, że operatorzy mogą stosować zasady „kija i marchewki” wobec użytkowników – nagradzać tych, którzy parkują e-hulajnogi w wyznaczonych do tego punktach (np. poprzez zniesienie lub zmniejszenie opłaty początkowej lub stosowanie bardziej korzystnego cennika za wykorzystanie urządzenia) lub odwrotnie – karać osoby nie stosujące się do ustalonych zasad korzystania z urządzenia poprzez zwiększanie odpowiednich opłat lub czasowe, a nawet stałe, zablokowanie konta użytkownika”.
W sprawie ustosunkowało się również warszawskie ZDM (Zarząd Dróg Miejskich). Zgodnie z propozycją hulajnogi mają być pozostawiane przy stojakach rowerowych, których w Warszawie jest kilkanaście tysięcy w mniej więcej dwóch tysiącach miejsc. „Jednocześnie oczekujemy od operatorów dostawienia stojaków, w liczbie proporcjonalniej do liczby hulajnóg, które mają w Warszawie. Zaproponowaliśmy jeden stojak na dwie hulajnogi” – mówi Jakub Dybalski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich. Dybalski podkreślił również, że nie będzie wyznaczania stref (malowania linii na chodnikach), gdyż szpeci przestrzeń miejską. Dodatkowo operatorom odpada opłata za zajęcie pasa drogowego pod parkingi hulajnogowe, jak też konieczność stworzenia kilkuset projektów organizacji ruchu, które byłyby wymagane przy wyznaczaniu tego typu parkingów.
Kolejny mętlik z przepisami
Pozostawienie dość dużego pola do popisu samorządom oraz gminom może spowodować przepisowy mętlik. Tak naprawdę będzie trzeba w każdym mieście uczyć się przepisów od nowa, gdyż może się okazać, że wprowadzone zakazy np. w Warszawie nie będą obowiązywać w Poznaniu i na odwrót. Ponadto pozostawienie sprzętu według ustawy może odbywać się wzdłuż budynku albo w wyznaczonych strefach. W Stolicy już określono, że mają to być miejsca przy stojakach na rowery. Ciekawe jak do tego odniosą się inne aglomeracje. Choć wprowadzenie przepisów dotyczących UTO jest ważną sprawą, to pozostaje jeszcze wiele niewiadomych. Rozesłaliśmy zapytania również do operatorów e-hulajnóg, działających na terenie kraju. Niestety na dzień pisania artykułu nie ustosunkowali się oni do zadanych pytań. Można jednak zakładać, że nie będą mieli wyjścia i w e-hulajnogach pojawią się ograniczenia prędkości, a użytkownicy oraz operatorzy będą karani za złe pozostawienie sprzętu. Ci ostatni straty wynikające z ewentualnych kar zapewne zniwelują wyższymi stawkami. Czy ten scenariusz się sprawdzi, to pokażą prawdopodobnie najbliższe, letnie miesiące.
Maciej Gis
