W 2019 r. Unia Europejska znowelizowała cele emisyjne dotyczące zarówno samochodów osobowych, ciężarowych, jak i dostawczych. W przypadku tych ostatnich, emisje muszą ulec obniżeniu o 15% do 2025 r. i o aż 31% do 2030 r. względem średniej z 2021 r. Instytucje unijne zakładają, że wprowadzone środki pozwolą na redukcję emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu drogowego o 23% w 2030 r. w porównaniu do poziomu z 2005 r. Zaostrzenie norm emisyjnych wywrze skutek również na polskim rynku. Ich bezpośrednią konsekwencją będzie wzrost znaczenia elektro- i gazomobilności.
Najpopularniejszym paliwem alternatywnym w segmencie pojazdów dostawczych wciąż pozostaje naturalny gaz ziemny. Na podstawie prowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) „Licznika elektromobilności” pod koniec kwietnia 2020 r. w Polsce było zarejestrowanych 1726 samochodów dostawczych zasilanych CNG. Dla porównania park całkowicie elektrycznych „dostawczaków” był ponad trzykrotnie mniejszy – liczył 561 sztuk.
Już wkrótce popularność pojazdów dostawczych zasilanych sprężonym gazem ziemnym może się znacznie zwiększyć z uwagi na system dopłat wdrażany przez polski rząd. Na podstawie Rozporządzenia Ministra Aktywów Państwowych z dnia 23 grudnia 2019 r. w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, pojazdy dostawcze kategorii N1 (pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków, mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t) maksymalna wysokość subsydiów wynosi 30% kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, przy czym nie więcej niż 30 000 zł.
Należy jednak mieć na uwadze, że wspomniane rozporządzenie weszło w życie 31 grudnia 2019 r., a jak do tej pory dopłaty z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu nie zostały uruchomione. Ponadto, według zapowiedzi przedstawicieli rządu, polski system wsparcia elektro- i gazomobilności zostanie gruntownie zmodyfikowany. Mimo prawdopodobnego obniżenia dopłat, wprowadzenie subsydiów z pewnością będzie stanowiło pozytywny impuls dla krajowego rynku pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Kierowcy NGV (ang. natural gas vehicles) mogą ponadto liczyć na uprawnienia wynikające z obowiązującej od 22 lutego 2018 r. Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych: zostali uprawnieni do nieograniczonego wjazdu w obręb stref czystego transportu, podobnie jak kierowcy samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) oraz zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV). Co prawda jak do tej pory jedyna strefa czystego transportu w Polsce została ustanowiona w 2019 r. na krakowskim Kazimierzu i funkcjonowała zaledwie kilka miesięcy, jednak należy się spodziewać, że wraz z upływem czasu na wdrażanie takich obszarów zdecydują się kolejne jednostki samorządu terytorialnego. Administracja rządowa ogłosiła, że planuje nowelizację przepisów w tym zakresie, która ma na celu m.in. ułatwienie ustanawiania stref czystego transportu w mniejszych gminach. W całej Europie trend ograniczenia wjazdu do centrów miast samochodom konwencjonalnym przybiera na sile. Pod koniec 2019 r. na Starym Kontynencie funkcjonowało łącznie ok. 250 stref niskoemisyjnego transportu, a ich liczba cały czas wzrasta. Wraz z pojawieniem się takich obszarów w Polsce, dla wielu przedsiębiorców prowadzących działalność w ich obrębie inwestycja w samochód dostawczy zasilany gazem ziemnym może przynieść pozytywne skutki ekonomiczne.
Obecnie „dostawczaki” napędzane CNG jeżdżą we flotach wielu firm z grona liderów polskiej branży TSL. Wśród nich można wymienić m.in. spółkę NoLimit, która od 2016 r. realizuje dystrybucję za pomocą NGV, głównie w dużych aglomeracjach miejskich, m.in. w Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu i Krakowie. Niskoemisyjne samochody wykorzystywane są zarówno do realizacji dostaw B2C (ang. business-to-consumer), np. w ramach home delivery, jak i B2B (ang. business-to-business), np. w dostawach do galerii handlowych. W samochody zasilane CNG inwestują również przedsiębiorstwa świadczące usługi publiczne. Przykładowo w 2019 r. MPK Poznań zakupiło 8 sztuk niskoemisyjnych Iveco Daily Natural Power, które są wykorzystywane przez służby zaplecza technicznego, w tym brygady torowo-sieciowe, zajmujące się naprawą i utrzymaniem infrastruktury. W lutym 2020 r. o planach włączenia do floty samochodów zasilanych CNG oraz LNG poinformowała także Poczta Polska. Spółka inwestuje w pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi: w 2019 r. rozstrzygnęła przetarg na dostawę 20 elektrycznych samochodów dostawczych. Poczta Polska testowała również ciągniki siodłowe napędzane LNG (Scania R410 oraz Iveco Stralis Natural Power). Ponadto, spółka podpisała porozumienie z Radą Główną Instytutów Badawczych w sprawie współpracy w badaniu, wdrożeniu i eksploatacji pojazdów elektrycznych oraz napędzanych paliwami gazowymi (CNG i LNG).
Oferta rynkowa samochodów dostawczych zasilanych naturalnym gazem ziemnym w Polsce jest bogatsza niż w przypadku pojazdów osobowych. Fiat posiada w swoim portfolio model Ducato z linii Natural Power. Niskoemisyjny samochód dostępny jest z silnikiem o mocy 136 KM. Pojazd występuje w kilku wersjach (jako furgon, platforma do zabudowy lub van) oraz w wariantach różniących się rozstawem osi. Gama Fiata obejmuje ponadto mniejsze „dostawczaki” zasilane CNG: Doblò Cargo i Doblò Work Up, a także Fiorino Cargo. Za napęd wspomnianych modeli odpowiadają silniki o pojemności 1,4 litra i mocy maksymalnej 120 KM (w przypadku Doblò) i 70 KM (w przypadku Fiorino). Gaz ziemny, jako niskoemisyjna alternatywa dla oleju napędowego, jest również uwzględniany w ofercie Iveco. Modele NGV włoskiej marki są dostępne zarówno w segmencie pojazdów dostawczych, jak i ciężarowych. Podobnie jak w przypadku Fiata Ducato, dostawcze Iveco Daily jest oferowane jako van (oraz półoszklony furgon) lub platforma do zabudowy. Za napęd pojazdu odpowiada silnik o pojemności trzech litrów i mocy 136 KM. Z kolei Volkswagen oferuje model Caddy z silnikiem 1.4 TGI. Jednostka zasilana sprężonym gazem ziemnym dostarcza 110 KM mocy.
Samochody napędzane CNG dysponują zbliżonymi osiągami do pojazdów z silnikami Diesla, a przy tym emitują znacznie mniejszą ilość cząstek pyłu zawieszonego oraz tlenków azotu czyli substancji przyczyniających się do powstawania zjawiska smogu. Do ich atutów należy również cicha praca układu napędowego, co ma szczególne znaczenie podczas realizacji dostaw w obszarach gęsto zurbanizowanych, zwłaszcza w porze nocnej.
Dla zdecydowanej większość przedsiębiorców kluczowe znaczenie mają czynniki ekonomiczne. I w tym obszarze samochody zasilane gazem ziemnym wykazują poważne zalety. Pod koniec maja 2020 r. średnia cena oleju napędowego na polskich stacjach paliw wynosiła ok. 4 zł za litr. Tymczasem metr sześcienny CNG kosztował ok. 3 zł. W I połowie 2020 r. ceny sprężonego gazu ziemnego w Polsce osiągnęły najniższy poziom od ponad dwóch lat.
Oprócz oszczędności, inwestycja w pojazdy dostawcze zasilane gazem ziemnym niesie ze sobą pozytywne skutki wizerunkowe: przedsiębiorstwo nabywające NGV może się pozycjonować jako podmiot przykładający dużą wagę do kwestii ochrony środowiska. Dzięki temu jest w stanie przyciągnąć do siebie klientów, dla których ekologia stanowi jeden z priorytetów.
