W Polsce trwa właśnie dyskusja nad kształtem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Pierwszy projekt zebrał dość surowe recenzje branży motoryzacyjnej, ale z oceną trzeba poczekać do chwili opublikowania finalnej wersji ustawy. Jedno jest pewne – wreszcie rządzący chcą promować użytkowników aut, którzy m.in. zdecydowali się na zakup „elektryka”. Projekt idzie jeszcze dalej – profitów mogą spodziewać się użytkownicy hybryd. Zakładam jednak, że największe wsparcie obejmie nie typowe hybrydy, ale hybrydy plug-in. Takie jak np. Volvo XC90 T8.
Nim auta elektryczne staną się powszechnym widokiem na ulicach, najpierw musi powstać odpowiednia infrastruktura do ich ładowania. A to potrwa, szczególnie w przypadku niewydolnej sieci energetycznej w naszym kraju. Poza tym, zasięg aut elektrycznych (czyt. tanie i wydajne baterie), na które stać będzie Kowalskiego, jeszcze długo nie pozwoli na użytkowanie takiego auta na dalszych trasach. I tu pojawiło się naturalne miejsce na rozwiązanie, które łączy zalety hybrydy i napędu elektrycznego. To Plug-in Hybrid, czyli technologia integrująca napęd hybrydowo-spalinowy z elektrycznym.
Boom na hybrydy sprawił,
że nie są to już niszowe auta, które kupują bogaci ekscentrycy. A tak było jeszcze kilka lat temu. Niezawodność technologii plus efekt skali w postaci masowej produkcji pozwoliły obniżyć cenę. Przekonali się do niej prywatni użytkownicy, a także taksówkarze. Coraz częściej daje się zauważyć, że floty samochodowe skłonne są pójść w hybrydy kosztem diesli. Kompaktowe hybrydy doskonale sprawdzają się w mieście. W trasie nie wszystkim pasuje już ich dynamika i efektywność, choć ja osobiście nie widzę problemu jadąc w trasie hybrydową Toyotą Auris czy Hyundaiem Ioniq. W segmencie Premium producenci stawiają właśnie na rozwiązanie Plug-in hybrid. Na przykładzie Volvo XC90 T8 przekonałem się, że takie auto ma sens.
Wyjątkowość wynalazku pt. Plug-in Hybrid polega na tym, że na krótkich dystansach, głównie w mieście, mamy do czynienia z samochodem elektrycznym. Gdy skończy się prąd, Volvo zamienia się w typowy samochód hybrydowy, który pozwala obniżyć średnie spalanie. Dzięki temu udało się wyeliminować przypadłość stricte elektrycznych aut. Zazwyczaj mają one zasięg ok. 100-150 km, ale po przebyciu takiego dystansu trzeba zatrzymać się i ładować baterie, inaczej auto zostanie unieruchomione. Nawet w przypadku super szybkich ładowarek, które należą w Polsce do rzadkości oznacza to co najmniej kilkudziesięciominutowy, przymusowy postój. Plug-in może natomiast jeździć niezależnie od stanu naładowania baterii i nie jest uzależniony od infrastruktury ładującej. XC90 T8 nie traci nic ze swojej praktyczności. To nadal normalny, duży SUV, którego wyróżnia m.in. dodatkowa klapka na przednim lewym błotniku. To tam kryje się miejsce, z którego za pomocą kabla do ładowania zyskuje się energię potrzebną do jazdy w trybie elektrycznym. Według Volvo prądu starczy na przejechanie 40 kilometrów. O tym jednak za chwilę.
Kwestia ładowania
Tu sporo zależy od tego, z jakiego źródła zasilania korzystamy. Jeśli jest to słupek należący do np. Innogy, nie dość, że naładujemy się za darmo, to będzie to trwało stosunkowo szybko, ok. 3,5h. Jeśli jednak korzystamy z domowego gniazdka 230V, proces zajmie ok. 7-8h. I tu pojawia się pytanie, dla kogo takie auto okaże się przydatne w praktyce? Jeśli dziennie masz do pracy nie więcej niż 15 km w jedną stronę – jesteś w stanie dojechać i wrócić na prądzie. Jak masz szczęście i w okolicy darmowe źródło prądu, taki zabieg nie będzie Cię nic kosztować. Zatem możliwe jest, że eksploatacja XC90 T8 w codziennych dojazdach do pracy może okazać się darmowa.
Jeśli jednak doładujesz się z domowego gniazdka zapłacisz ok. 5-6 zł za jedno nocne ładowanie. A zatem przejechanie 100 km po mieście nie powinno być droższe niż 10 zł. Też nie jest źle, jeśli weźmiemy pod uwagę, że benzynowy odpowiednik zużywa ok. 15l/100 km, co oznacza koszt ok. 73 zł za każde przejechane 100 km. W Plug-in nie dość, że będzie albo za darmo, albo 7-krotnie taniej, to nic a nic nie trujemy środowiska. Całkowity brak emisji hałasu to wartość dodana, która niewątpliwie miałaby wpływ na komfort życia w mieście, gdyby tylko więcej było na ulicach takich pojazdów jak Volvo.
A jak wygląda kwestia zasięgu Volvo w praktyce?
Po pełnym, całonocnym ładowaniu baterii komputer pokazywał mi zasięg 39 km. Wyruszyłem w trasę po Warszawie. Do przejechania miałem 56 kilometrów. Jechałem spokojnie, normalnym tempem, bez gwałtownych startów spod świateł. Realny zasięg wyniósł 26 km w trybie Pure. Średnia prędkość: 36 km/h. Po wyczerpaniu prądu drugą część z dystansu 56 km przejechałem w trybie hybrydowym. U celu wynik z komputera wskazywał średnie zużycie na poziomie 6,1l/100 km. To dowód na to, że da się jeździć po mieście oszczędnie, choć zasięg na prądzie odbiega od tego co podaje producent.
Aby być sprawiedliwym, należy zaznaczyć, że z każdym dniem uczyłem się odpowiedniej techniki jazdy i udawało mi się zwiększać zasięg. Mój rekord jazdy na prądzie to 32 kilometry. Niezwykle miłym efektem dla psychiki są wszelkie wypady krótsze niż opisywane. Wyjeżdżasz z garażu, odwozisz dziecko do szkoły, robisz zakupy w pobliskim markecie i znów do garażu. A na komputerze wynik 0,0l/100 km. Wspaniałe uczucie. Co ważne – przyspieszenie na prądzie jest możliwe w dobrym, liniowym tempie. Volvo – inaczej niż zwykła hybryda – nie przełącza się łatwo na benzynę – trzeba tylko obserwować niebieski wskaźnik na zegarach i nie przesadzać z deptaniem w pedał gazu. Da się więc jechać całkiem dynamicznie i eko zarazem. Podczas testu korzystałem głównie z trybów Pure i Normal Hybrid. Zabawa w eko-jazdę naprawdę wciągnęła mnie do tego stopnia, że pokusa sprawdzenia 408 KM nie była aż tak silna.
Warto efektywnie wykorzystywać hamulce – od mocniejszego hamowania ładowanie baterii jest bardziej skuteczne, czyli inaczej niż np. w Toyotach i Lexusach. Na początku zaskakuje także siła z jaką należy naciskać na hamulec, by wytracić prędkość. Trzeba po prostu użyć nieco więcej siły, ale to tylko kwestia przyzwyczajenia. Uważam jednak, że odzyskiwanie energii jest mniej skuteczne niż w japońskich hybrydach.
A jak wygląda temat spalania w trasie? Szczerze mówiąc nie jeździłem szybciej niż 130-140 km/h, bowiem skoncentrowany byłem na maksymalnym poznaniu zalet eko-jazdy. Taki styl zaowocował średnim spalaniem w okolicach 9,5 l na dystansie 220 km. Niestety trudno mi zaakceptować pojemność baku wynoszącą tylko 50l. To oznacza częste przerwy na tankowanie, gdy jedziemy z większą prędkością w daleką trasę.
To co urzeka w XC90 T8
to absolutna cisza w kabinie. Nie jest to dziwne, kiedy jedziemy na prądzie – co oczywiste w kabinie panuje wówczas absolutna cisza. Gdy jednak bateria jest rozładowana czterocylindrowe serce także zdumiewa niemal bezgłośną inwazją na zmysł słuchu kierującego. Oczywiście producent nie szczędził środków na odizolowanie kabiny od pracy jednostki napędowej. Tu naprawdę czuć, że mamy do czynienia z luksusem w najczystszym wydaniu.
T8 to zarazem najbardziej dynamiczny model w całej gamie XC90. Sprint do setki zajmuje 5,5 sekundy (Polestar) i ciężko oczekiwać więcej od dużego, rodzinnego SUV-a z siedmioma miejscami w kabinie. Elastyczność poprawia „kop” w postaci dodatkowych 240 Nm, które wspomagają i tak potężną dawkę 400 Nm generowaną przez silnik spalinowy.
Specyfika aut prasowych czasem mnie jednak zadziwia. I tak było w przypadku tego konkretnego egzemplarza. Wzbogacono go o pakiet stylistyczny R-Design, a dodatkowo o sportowy program silnika Polestar. Ten mix oznacza m.in. twardsze nastawy zawieszenia, 22-calowe koła, które niestety ograniczają komfort jazdy – odczuwa się to głównie podczas pokonywania poprzecznych nierówności. Podejrzewam, że ten kto wybiera ciszę i luksus raczej odpuści sobie tę opcję. Ale jak to w segmencie Premium bywa – Volvo pokazuje, że można, jeśli się tylko chce – skonfigurować auto o ekologicznych genach w sportowym opakowaniu. Ja tego akurat „nie kupuję”.
Daruję sobie dublowanie opisu wnętrza XC90. Odsyłam do wcześniejszej publikacji tutaj.
W XC90 T8 mamy tę samą, doskonałą jakość wykończenia kabiny i kilka smaczków stylistycznych zarezerwowanych dla odmiany Plug-in Hybrid– popatrzcie tylko na dźwignię zmiany biegów. To niemal biżuteria rodem z katalogów Swarovskiego. Ja we wnętrzu nowych Volvo czuje się wspaniale i nawet przekombinowane sterowanie tabletem nie mąci tego uczucia. Wersja hybrydowa oferuje nieco mniejszy bagażnik niż pozostałe odmiany, ale i tak 642 l kufra przy 5 miejscach i 262 l gdy jedziemy z kompletem 7 osób to wartości więcej niż akceptowalne.
Hybrydy typu plug-in to wysoka półka cenowa, a w Volvo oznacza absolutny top w ofercie. Testowany egzemplarz wymaga wydania minimum 368 tys. zł za wersję R-Design, a zabawa konfiguratorem bez kłopotu winduje cenę w okolice pół miliona złotych. Możliwość jazdy na samym prądzie wciąż słono kosztuje, nawet jeśli ten zasięg wynosi tylko 30-40 km. A auta tego typu są na tyle kosztowne, że racjonalnie rozważając zwrot zainwestowanych środków, zazwyczaj średnio spina się to ekonomicznie. Ale tak samo było jeszcze niedawno z hybrydami Toyoty, które niemal zupełnie wyparły z rynku swoje dieslowskie odpowiedniki. Analogię można więc śmiało zastosować w przypadku napędów plug-in. Volvo nie owija w bawełnę. Podobnie jak Toyota/Lexus ogłosiło kres silnika diesla, który stopniowo zostanie wycofany z każdego modelu tej marki. A XC90 T8 to dowód na to, że duży i ciężki SUV z takim napędem wcale nie musi być pozbawiony sensu.
Jasne, też kocham V8 i bulgot z grzmotami wydobywający się spod maski. Tylko w obecnych czaach, auta stały się bardziej praktycznym narzędziem służącym do przemieszczania się niż do wywoływania emocji rodem ze sportu. Do tego większa świadomość wynikająca z ryzyka szybszej jazdy, wszechobecna inwigilacja kamer oraz radarów, a przede wszystkim ilość aut dookoła sprawiają, że romantyczna wizja gnania pustym „hajłejem” staje się opowieścią z cyklu „bajki o mchu i paproci”. Przynajmniej w naszej szerokości geograficznej.
Nie wspomniałem jeszcze o ekologii,
a to niestety wciąż ostatni argument jakim kierują się nabywcy aut w Polsce. Być może zmieni to wreszcie przywołana na wstępie ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Polska należy bowiem do ostatnich krajów unijnych, gdzie bycie eko nie wiąże się z żadnym bonusem.
Sezon grzewczy jeszcze nie w pełni, ale już pojawił się w naszych miastach smog. W całej dyskusji o tym zjawisku jest bardzo wiele przekłamań i nieścisłości. Po pierwsze brakuje u nas pełnych badań dotyczących wpływu poszczególnych elementów odpowiedzialnych za emisję na powstawanie efektu smogu. Prawdą jest, że w dużych miastach najbardziej trują domowe piecyki opalane czym popadnie. Słyszałem nawet pewien gorzki żart – wiecie jak w Polsce segreguje się śmieci? Na te które spala się dzień i na te które w nocy. Z tego powodu wielu dezawuuje wpływ spalin samochodowych na stan powietrza w miastach. A to wielki błąd.
Są już miarodajne badania, z których wynika, że w centrach dużych miast spaliny samochodowe odpowiadają za ponad 40 proc. syfu, którym oddychamy (przykład: Warszawa i Kraków). Jasne, wiele tu winy starych, kopcących autobusów czy ciężarówek, ale 20-letnie ropniaki ściągane w milionach egzemplarzy z Zachodu, nie spełniające żadnych norm, albo nowsze z wyciętymi filtrami DPF, nie przykładają się do tego zjawiska? Oto dowód.
Niedawno na warszawskiej Woli, dokładnie na Odolanach dokonano pomiarów czystości powietrza. Najgorsze dla naszego zdrowia, czyli pyły PM10 i PM2,5 powinny mieścić się w normie 50 mikrogramów na metr sześcienny (µg/m3). Z pomiarów przeprowadzonych od 22 sierpnia do 8 września br. przez strażników miejskich wynika, że poziom szkodliwego pyłu PM10 wynosił od 3 do nawet 5040 (µg/m3, przy dopuszczalnej normie ledwie 50 µg/m3. To stukrotne przekroczenie norm! Niewiele lepiej wyglądają odczyty dla pyłu PM2,5, który odnotowano na poziomie do 550 µg/m3.
Oczywiście główną przyczyną takiego zapylenia terenu jest bardzo duże natężenie ruchu pojazdów ciężarowych dojeżdżających do okolicznych budów oraz firm zajmującym się przewozem kruszyw, mających swoje siedziby na terenach dzierżawionych od kolei. Ale to obrazuje, że problem w centrach miast Istnieje, a stare autobusy „na ropę” i każde osobowe auto przyczynia się do spotęgowania tego zjawiska. Dlatego auta takie jak Volvo XC90 T8, które emitują zaledwie 49g/km CO2, a w trybie elektrycznym zero „czegokolwiek”, mają sens.
Dlatego miasta takie jak Paryż zdecydowały o całkowitym wyeliminowaniu diesli z komunikacji miejskiej w perspektywie najbliższych 10 lat. Podobne rozwiązania stosują Ateny, Bruksela, itd. Transport indywidualny też czeka zmiana. Przyszłością w miastach są z pewnością auta elektryczne. Jednak nie wierzę, że poza miastami stanie się to w najbliższej dekadzie czy nawet dwóch. Za to widzę tu miejsce na hybrydy, a szczególnie hybrydy plug-in. Temat jest jeszcze bardziej złożony, bo przecież mamy inne napędy alternatywne o niskiej emisji, jak np. zasilane gazem CNG. To tak naprawdę najtańszy i najłatwiejszy do zaimplementowania w naszych realiach napęd. Przykładem są tu Czechy, gdzie to ekologiczne paliwo jest mocno promowane, a oferta tanich aut w postaci Skody CityGo i Octavii czy Fiata Pandy powszechnie dostępna. Ale o tym może przy następnej okazji.
Tekst i foto: Rafał Pazura
