Strefy Czystego Transportu (SCT) są tematem wielu dyskusji. Ich wprowadzenie wiąże się z licznymi wyzwaniami dla samorządów, gmin, jak też samych zmotoryzowanych. Opłaty, które mają towarzyszyć nowym regulacjom mogą być znaczącym zastrzykiem gotówki, którą samorządowcy będą mogli przeznaczyć jedynie na ściśle określone cele m.in. zakup zeroemisyjnych autobusów, elektrycznych rowerów czy sporządzenie analiz jakości powietrza.
Strefy Czystego Transportu to temat, który w pewnym sensie mrozi krew w żyłach miejskich urzędników. Ich potencjalne wprowadzenie w dużym stopniu stanowi pokłosie przekroczeń stężeń dwutlenków azotu w miastach. Ten problem zauważyła Komisja Europejska, która zażądała od strony polskiej konkretnych i szybkich działań. Jedną z opcji rozwiązania tego problemu mają być właśnie SCT. Jeszcze nie wiadomo jakie będą ostateczne wytyczne. Mimo to coraz więcej dowiadujemy się w temacie.
Rada gminy stworzy strefę
Ministerstwo Klimatu i Środowiska okreśło zasady, gdzie SCT mają powstawać. Wyjaśnia to zapis w projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych: „Gminy o liczbie ludności powyżej 100 tys. mieszkańców, znajdujące się strefach, w których przeprowadzona przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska ocena poziomów substancji w powietrzu, o której mowa w art. 89 ust 1 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2020 r. poz. 1219, 1378, 1565, 2127 i 2338), wykazała przekroczenie dopuszczalnego poziomu stężenia średniorocznego poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO2, w terminie 12 miesięcy od dnia otrzymania informacji, o której mowa w art. 89 ust. 1c tej ustawy, tworzą strefę czystego transportu”. Co więcej za stworzenie SCT zgodnie z wytycznymi i w określonym czasie, nie będzie odpowiadał resort a rada gminy (art. 40.1 „Strefę czystego transportu ustanawia, w drodze uchwały, rada gminy”).
Mało czasu na realizacje
Tym samym mus stworzenia stref przypadnie czterem arteriom miejskim: Kraków, Warszawa, Katowice i Wrocław. Będą one miały 18 miesięcy na wykonanie planu, przeprowadzenia konsultacji, zainstalowania oznakowania oraz wdrożenia w życie tego projektu. Przedstawiciele miast nie kryli niezadowolenia takim obrotem sprawy. „Obiektywnie patrząc, 18 m-cy na wprowadzenie SCT to dla procedur samorządowych do których należy m. in. wyznaczenie obszaru, przeprowadzenie konsultacji społecznych, przygotowania i wdrożenia projektów organizacji ruchu itd. jest okresem, który jest jednak zbyt krótki” – powiedziała dla ORPA, Karolina Gałecka, rzecznik prasowy Urzędu M. st. Warszawy. Z kolei Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie, jasno zaznaczył, że należy przeprowadzić analizy, które są wskazane w przepisach”. Dodał również, że „Każde miasto planując SCT powinno zidentyfikować wpływ strefy na mieszkańców obszaru, mieszkańców pozostałej części miasta, przedsiębiorców oraz odwiedzających. Konieczne jest wskazanie realnych alternatyw i działań kompensacyjnych”.
Autobusy i tramwaje
Wraz z SCT pojawią się wytyczne mówiące o maksymalnych opłatach dla pojazdów nie zaliczających się do grupy aut uprzywilejowanych (elektryczne, wodorowe oraz gazowe CNG i LNG). Zgodnie z wykładnią, godzinny pobyt w Strefie nie może być wyceniony wyżej niż 2,50 zł, a w abonamencie nie może to być więcej niż 500 zł miesięcznie. Ponadto nalepka na szybę uprawniająca do wjazdu do SCT nie powinna kosztować więcej niż 5 zł. Choć te opłaty są mniejsze niż np. za parkowanie w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego to wpływy do budżetu gminy będą znaczące.
Tym samym pojawia się pytanie na co zebrane pieniądze będzie można przeznaczyć. Wyjaśnia to projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W niej znalazły się przepisy, które regulują kwestie zezwoleń na płatny wjazd do SCT. Zgodnie z dotychczasową wykładnią o ewentualnych odstępstwach mają decydować przedstawiciele samorządów lub starości gmin. Były jednak narzuty takie jak: „na terenie strefy czystego transportu, o której mowa w art. 39 ust. 1, dopuszcza się ruch pojazdów:
1) spełniających co najmniej normę Euro 4, w latach 2021 – 2025;
2) spełniających co najmniej normę Euro 5, w latach 2026 – 2030;
3) spełniających co najmniej normę Euro 6, w latach 2031 – 2035.”
Nieoficjalne źródła, bliskie sprawie podały jednak, że rozróżnienie związane z normami Euro zostały z zapisów ustawy usunięte.
Choć jeszcze dziś trudno jednoznacznie stwierdzić kto za opłatą będzie mógł wjechać do SCT, to w ostatniej wersji projektu wyjaśniono na jakie cele mogą zostać przeznaczone pieniądze pozyskane z opłat. W podpunkcie 27 artykułu 39 i 40 zapisano, że „opłata za wjazd do strefy czystego transportu, o której mowa w ust. 5, stanowi dochód gminy, który może być wykorzystany wyłącznie na potrzeby:
1) oznakowania strefy czystego transportu;
2) zakupu autobusów zeroemisyjnych;
3) zakupu tramwajów;
4) zakup innych środków transportu zbiorowego;
5) pokrycia kosztów wykonania analizy, o której mowa w art. 37 ust. 1;
6) finansowania programów wsparcia zakupu rowerów wspomaganych elektrycznie”.
Wspomniany artykuł 37 ustęp 1, dotyczy analiz, których celem jest m.in. weryfikacja jak np. ekologiczne autobusy komunikacji miejskiej wpływają na jakość powietrza w danym regionie. Ponadto sprawdzają jakie są korzyści społeczno-ekonomiczne w związku z ich obecnością na ulicach. Co ważne, taka analiza musi zostać stworzona w 36 miesięcy.
Krok w dobrym kierunku
W dobie walki o środowisko każda nadmierna emisja jest niewskazana. Miasta stanowią największe spiętrzenie, ze względu na nagromadzenie ludzi oraz pojazdów. Jeżeli udałoby się to uregulować, a starsze auta nie miałyby choćby wjazdu do centrów miast, to jest szansa, że w szybkim tempie poprawiona zostanie jakość życia mieszkańców.
Cele, na które można będzie przeznaczyć pieniądze z SCT, są rozsądnie dobrane. Rozwój zeroemisyjnego transportu czy transportu współdzielonego wydaje się dobrym rozwiązaniem, zwłaszcza w okresie ciepłych dni, kiedy można przy okazji spędzić nieco czasu na świeżym powietrzu.
Maciej Gis
