Spółka z Zielonej Góry w stosunkowo krótkim czasie stała się potentatem w produkcji stacji ładowania dużych mocy. Dziś, aż 80 procent przychodów firmy stanowi eksport.
O m.in. ambitnych biznesowych celach, jakości, produkcji stacji ładowania autobusów, nowych produktach, barierach, absurdalnych przepisach oraz potrzebie stworzenia realnego, wieloletniego programu wdrażania elektromobilności w naszym kraju – mówi w rozmowie z ORPA.PL Bartosz Kubik, Prezes Zarządu Ekoenergetyka-Polska S.A.
Piotr Mieszkowski: Ekoenergetyka działa na rynku już ponad 12 lat. Jaki jest wasz zasadniczy cel?
Bartosz Kubik: Od samego początku chcieliśmy budować globalną firmę, która będzie w pierwszej piątce największych dostawców infrastruktury szybkiego ładowania na świecie. To jest nasz cel numer jeden, do którego osiągnięcia cały czas dążymy.
Od jakich produktów rozpoczęła się wasza działalność?
Naszymi pierwszymi produktami na rynku były stacje ładowania AC do samochodów osobowych, na samym początku naszej działalności, w latach 2009-2011. W roku 2012 całkowicie zmieniliśmy strategię i naszym core business stały się stacje ładowania dużych mocy.
Projektujecie i produkujecie stacje ładowania. Do jakich pojazdów?
Dziś podstawą działalności jest produkcja stacji i systemów ładowania autobusów. To jest core naszego biznesu, od ponad dekady. Widzimy jednak jak szybko rośnie rynek elektrycznych samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Skupiamy się nad wprowadzeniem standaryzowanego produktu, tak aby dostarczać jak największe ilości stacji ładowania w każdym segmencie, od osobowego po ciężki i autobusowy.
Jakie są trendy na rynku ładowarek do elektryków? Kto kupuje je najczęściej? Samorządy, miasta, osoby prywatne czy firmy posiadające floty aut?
W przypadku sprzedaży i dostarczenia infrastruktury do ładowania autobusów, klientem są głównie samorządy bądź jednostki podległe samorządom. I to jest naturalne zjawisko na świecie. Często naszymi klientami są spółki transportu publicznego niezależne od samorządów, ale mimo wszystko to spółki obsługujące transport publiczny w poszczególnych miastach. Natomiast na rynku samochodów osobowych, sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Odbiorców w tym segmencie jest całe spektrum: od osób prywatnych, przez samorządy, galerie handlowe, hotele po koncerny paliwowe, energetyczne oraz niezależnych operatorów ładowania. Nasz model biznesowy zakłada rozwój sprzedaży w kierunku bezpośredniej obsługi głównych koncernów paliwowych i energetycznych.
Który z waszych produktów jest hitem sprzedażowym?
Obecnie nie mamy produktu, który byłby zdecydowanym hitem sprzedażowym. Do tej pory skupiliśmy się na wytwarzaniu produktów customizowanych (czyli dopasowanych do indywidualnych potrzeb klienta – red.). A w customizacji z zasady nie ma produktu, który byłby numerem jeden w sprzedaży, ponieważ robimy produkty pod konkretne wymagania naszych klientów. Natomiast przewidujemy, że produkty, które niedługo będziemy wdrażali dla rynku samochodów osobowych i ciężarowych, będą produktami seryjnymi. W takiej ofercie łatwiej jest wyłonić jeden flagowy produkt. Skupiamy się na produkcji stacji o mocach ładowania powyżej 350 kW.
Auta bezemisyjne dzięki programowi Mój Elektryk, sprzedają się coraz lepiej. Czy w związku z tym jest zwiększone zainteresowanie zakupem wallboxów?
Nie produkujemy stacji ładowania AC i klasycznych wallboxów. Jedyny produkt jaki planujemy wprowadzać w zakresie małych mocy to jest wallbox DC, stacja o mocy 30kW, a w perspektywie czasu 40kW. Jednak to również nie jest produkt w zainteresowaniu prywatnych użytkowników samochodów elektrycznych, którzy korzystają ze wsparcia programu Mój Elektryk. Dlaczego? Bo jest to produkt bardziej dedykowany do użytku przez pracowników warsztatów i innych punktów obsługi pojazdów elektrycznych. Więc to nie jest obszar, w którym nagle moglibyśmy zauważyć zwiększone zainteresowanie infrastrukturą ładowania w Polsce. Tym bardziej, że Ekoenergetyka, jako polska spółka, 80 proc. przychodów posiada z eksportu. Więc nagły wzrost zainteresowania tego typu produktami w Polsce nie miałby odzwierciedlenia w strukturze przychodów naszego przedsiębiorstwa.
A ten eksport? Są to raczej miasta, czy koncerny paliwowe i energetyczne?
Dzisiaj wciąż lwia część wszystkich sumarycznych przychodów naszej spółki pochodzi z rynku autobusowego. W przyszłym roku struktura przychodów będzie inna, może nawet już połowa wpływów będzie ze sprzedaży produktów dla rynku samochodowego. Z czasem może się też okazać, że większość przychodów, pomimo rosnącego cały czas wolumenu sprzedaży na rynku autobusowym, będzie pochodziła z rynku innego niż autobusowy. Jeżeli chodzi o klientów, których dzisiaj obsługujemy, są to przede wszystkim globalne koncerny energetyczne i paliwowe oraz operatorzy sieci ładowania. Jednak patrzymy również na kontrakty wielkoskalowe, i w takim kierunku chcemy iść. Przykładem jest obecna realizacja kilkuset stacji ładowania dla Ionity Raczej na ten moment nie skupiamy się na bezpośredniej sprzedaży pojedynczych ładowarek dla klientów indywidualnych, hoteli czy galerii handlowych. Tą część rynku ma obsługiwać przygotowywana sieć zewnętrznej dystrybucji.
Czy w obecnych w Polsce sieciach stacji paliw są już wasze ładowarki do pojazdów elektrycznych? Jeśli tak, to gdzie można je spotkać?
Naszym głównym odbiorcą w obszarze koncernów paliwowych jest PKN Orlen. Można powiedzieć, że jesteśmy czołowym dostawcą stacji ładowania dla tego koncernu. Na uruchomionych około 130 stacjach ładowania na Orlenie, ponad 110 zostało zainstalowanych przez naszą spółkę.
Czy Pana zdaniem kwestią czasu jest, że duże miasta na świecie przerzucą się na transport publiczny wyłącznie elektryczny? Jakich rozwiązań potrzebują metropolie, by było to efektywne?
Ten trend jest cały czas na fali wznoszącej. Dzisiaj właściwie nie ma miasta, którego włodarze nie myśleliby o wymianie taboru spalinowych autobusów na elektryczny. Podejrzewam, że pewien miks układu elektrycznego z układem gazowym pozostanie jeszcze w użytkowaniu, a rozwiązania LNG i CNG długo będą miały swoich zwolenników. Natomiast zainteresowanie w obszarze bateryjnym wciąż rośnie. W pojedynczych regionalnych projektach opartych na lokalnej produkcji paliwa uznanie też znajdą autobusy wodorowe, ale moim zdaniem, ze względu na wiele ograniczeń technicznych, nie powtórzą one sukcesu autobusów bateryjnych. Rozwój tych ostatnich jest na tyle dynamiczny, że wodór przez długie lata, może nawet dekady, nie będzie konkurencyjny ekonomicznie jak i technologicznie.
Kilka dni temu ogłosiliście strategiczne partnerstwo ze Scania Polska. Czy zdradziłby Pan kilka szczegółów?
Nasza spółka od, bodajże, 2015 roku dostarcza rozwiązania w zakresie stacji ładowania dla różnych koncernów światowych marek. Pomimo, że do publicznej wiadomości informacje te nie były podawane, to Ekoenergetyka od samego początku ma duży udział także i w obszarze ładowania ciężarówek. Jednym z przykładów współpracy w tym segmencie jest podpisanie partnerstwa strategicznego ze Scanią. A moment jest absolutnie nieprzypadkowy, dlatego, że zarówno Scania jak i Ekoenergetyka mają już przygotowane rozwiązania dla rynku elektrycznych pojazdów ciężarowych. Ta współpraca ma przede wszystkim polegać na działaniu: wsparcie i wymiana doświadczeń w zakresie wdrażania elektromobilności w transporcie ciężkim, jak i realne zbudowanie hubów do ładowania e-trucków, w pierwszym kroku marki Scania, ale w dalszej perspektywie także dla innych producentów, którzy będą chcieli z tego skorzystać. Natomiast kolejny punkt współpracy, to już jest zaplanowanie docelowego całego systemu ładowania pojazdów ciężarowych w Polsce oraz Europie. Nasz partner ma dostęp do informacji z rynku tradycyjnych pojazdów spalinowych, co jest dla nas bazą i źródłem cennych informacji do tego żeby stworzyć skalowalny, dobrze dopasowany do potrzeb rynku elektrycznych ciężarówek, produkt. Efektem całej współpracy ma być zbudowanie i zelektryfikowanie modelowych rozwiązań dla transportu dalekobieżnego.
Tutaj muszę zadać pytanie, nie czy, tylko kiedy, Pana zdaniem, spedytorzy przerzucą się na transport pojazdami elektrycznymi?
Moim zdaniem rozpocznie się to dość szybko choć może nie będzie tak widoczne, jak w przypadku rynku autobusowego. Jednak zakładam, że kolejnym po autobusowym, będzie transport ciężarowy. Natomiast jestem przekonany, że za 5 lat będziemy w całkowicie innym miejscu i będziemy już rozmawiali o poważnych wdrożeniach dużych zasilanych bateryjnie flot transportowych. To wszystko jest zbieżne nie tylko z polityką unijną czy wewnętrzną, ale także generalnie polityką dużych producentów ciężarówek elektrycznych, którzy zaczynają, albo mają już w planach, zakończenie produkcji ciężarówek z napędem spalinowym. Kolejna dekada będzie więc kluczowa w transformacji taborów firm transportowych.
Czy jeśli chodzi o firmy transportowe, państwo powinno przygotować dla nich jakieś zachęty do przechodzenia na tabor zeroemisyjny?
Zwykle jest tak, że każda zmiana regulacji, zwłaszcza z aspektem finansowym, która faworyzuje daną grupę, z jednej strony wzbudza kontrowersje, z drugiej jednak ma jakiś cel. Takie wsparcie czasowe, które ma upowszechnić daną technologię nie może być substytutem ani oszczędnością samą w sobie. Chodzi o to, że tę wysoką cenę wejścia na rynek danej technologii trzeba jakoś zrekompensować, ale w ostatecznym rozrachunku ma się to opłacić społeczeństwu. Dopłata do samochodu ciężarowego, który dziś potrafi być dwu- albo i trzykrotnie droższy od pojazdu spalinowego ma sens. Technologia ta się upowszechnia, i zapewne z czasem sama zacznie się bronić finansowo, więc zdecydowanie powinna być wspierana. Niemniej jednak uważam, że w naszym kraju duża część tego co zostało zrobione rzekomo jako ułatwienie dla rozwoju elektromobilności, jest jej utrudnieniem. I to mnie boli. Już sam pomysł wprowadzenia Urzędu Dozoru Technicznego w procesie odbioru stacji ładowania jest jedyny na świecie. Tylko w Polsce jest dodatkowy urząd, gdzie po producencie przychodzi jeszcze urzędnik i sprawdza proces instalacji stacji ładowania. Urzędnik interesuje się daną stacją tylko w momencie uruchomienia, a przez następne 5 czy 10 lat już nie. Jest to kuriozalne i uważam, że powinno być absolutnie wykluczone i wyeliminowane. Wprowadzanie opinii publicznej w błąd i szerzenie nieprawdziwych plotek na temat bezpieczeństwa stacji ładowania, w tym jej rzekomej wybuchowości, nie sprzyja promocji tej gałęzi motoryzacji. Ja z takimi zachowaniami absolutnie walczę i pierwsze co powinno być zrobione, to weryfikacja i usunięcie przez regulatora i ustawodawcę przepisów, które są niezrozumiałe. Jest wiele niespójności między ustawami a rozporządzeniami i to jest bez sensu. Natomiast jakie regulacje by nie były wprowadzane, to muszą one być stabilne i przewidywalne. Tyle, ile mieliśmy zmian w zakresie Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, dopłat, cofnięć, ponownych obietnic, potem weryfikacja wniosków przez 7-8 miesięcy…. Tak dużo niepewności, nieprzygotowane i nieskoordynowane działania sprawiają, że jesteśmy praktycznie na przedostatnim miejscu w Europie we wdrażaniu elektromobilności. A trzeba przypomnieć, że w roku 2009 czy 2010 wszystkie kraje były na tej samej pozycji. Ja od 10 czy 12 lat mówię o tym, że my w Polsce potrzebujemy realnego, wieloletniego programu wdrażania elektromobilności. Bo dziś tego nie ma! Nie ma koordynacji między resortami, nie ma koordynacji między projektami… i to wszystko powoduje, że dziś ta niechęć do elektromobilności jest wysoka. Całe szczęście rynek elektromobilności, to moim zdaniem, perspektywa stuletnia. Jesteśmy dopiero na początku drugiej dekady wdrażania elektromobilności i jeszcze dużo mamy do nadrobienia. Są pewne rozwiązania, gdzie możemy wykorzystać nasze opóźnienia i skorzystać z doświadczeń innych krajów, a nawet je wyprzedzić i otworzyć pod tym względem swoją historię na nowo. Ja cały czas nawołuję stowarzyszenia zajmujące się elektromobilnością, aby podjęły realne, mądre i logiczne działania, i robiły przy tym mniej własnego marketingu i pięknych katalogów, które nic nie wnoszą. Potrzebujemy więcej konkretnych, prostych w realizacji i łatwych do interpretacji regulacji i rozporządzeń.
Co Pana zdaniem trzeba zrobić, aby to poprawić?
Generalnie należy zastanowić się, co może wpłynąć na szybki i realny wzrost elektromobilności. Gdzie powinna się pojawić, żeby szybko i sprawnie się rozpowszechnić. Ja uważam, że to, co powinniśmy zrobić, to postawić na profesjonalną zawodową elektromobilność dla biznesu. Jeżeli biznes udowodni, że w nim elektromobilność się sprawdzi, to „Kowalski” sobie ten samochód elektryczny kupi. My nie możemy się spodziewać, że ktoś, kto musi kupić samochód na kredyt i zadłużyć na kolejne 5-7 lat, mając do wyboru coś co zna, czyli samochód spalinowy i coś czego nie zna, czyli pojazd elektryczny, wybierze ten drugi. Jest dużo hejtu i braku zrozumienia zeroemisyjności, także w firmach motoryzacyjnych, co powoduje, że końcowy użytkownik nie będzie podejmował ryzyka. Dzisiejszą elektromobilność społeczeństwo widzi cały czas przez pryzmat domku, ładowarki i fotowoltaiki. Dlaczego tak jest? Bo tylko taką elektromobilność znamy. Szacuję, że około 80 proc. ludzi w Polsce jest wykluczonych z pojazdów elektrycznych, ponieważ nie ma dostępu do gniazdka ani w domu, ani w garażu, ani w miejscu pracy. Ładowanie pod galerią handlową jest okazjonalne i nie można na nim opierać użytkowania swojego samochodu i swojego bytu. Nam zależy na tym, żeby zaplanować, w którym miejscu należy zorganizować infrastrukturę ładowania, jak połączyć pewne relacje lokalne, relacje na szczeblu wyższym niż samorządowy, żeby upowszechnić elektromobilność. Jak budować infrastrukturę ładowania i zbudować produkt w usługach elektromobilności, żeby naprawdę bez żadnego problemu człowiek mógł się przesiąść na samochód elektryczny. By mógł się do elektryka przesiąść taksówkarz czy kurier. Jeśli przykładowy „Kowalski” pojedzie autobusem elektrycznym czy taksówką na prąd, kurier przywiezie mu paczkę autem zeroemisyjnym i na koniec zobaczy nie przypadkową, tylko prawdziwą infrastrukturę do ładowania na stacji paliw, to zobaczy, że to wszystko zaczyna już być realne, i ma dostęp do powszechnej i sprawnej infrastruktury ładowania. Dziś tej pewności w Polsce użytkownik auta elektrycznego niestety jeszcze nie ma. Dlatego, aby upowszechniać auta elektryczne w Polsce, potrzebna jest stabilność przepisów. Na tę chwilę wszelkie programy nie składają się na wspólną całość – ani czasowo, ani logicznie, ani merytorycznie, a krajowe organizacje związane z elektromobilnością dają temu swoją cichą akceptację…
Dziękuję za rozmowę
Piotr Mieszkowski
