Mieszkańcy Oslo mają do dyspozycji mniej autobusów elektrycznych niż Warszawiacy za to dostęp do punktów ładowania samochodów jest niemal nieograniczony, a samo ładowanie bezpłatne. Z kolei, zelektryfikowani kierowcy w Warszawie mogą liczyć na przywileje, które w stolicy Norwegii zaczynają być ograniczane.
Warszawa w zeszłym roku zakupiła rekordową liczbę 130 autobusów elektrycznych. Udało się sfinalizować okrzyknięty kontraktem stulecia zakup pojazdów elektrycznych od firmy Solaris. Dzięki temu aktualnie we flocie MZA (Miejskie Zakłady Autobusowe) jest 162 autobusów elektrycznych. Tak liczna flota pomaga Warszawie wyróżnić się na tle Europy – więcej elektrobusów mają tylko Moskwa (300) i Londyn (200). Warszawa ze swoim wynikiem będzie jeszcze przez dłuższy czas utrzymywać się na najniższym stopniu europejskiego podium.
A jak się sprawy mają w Oslo? W norweskiej stolicy, łącznie kursuje obecnie około 1200 autobusów, z czego 10% to pojazdy elektryczne. Ale do 2028 r. wszystkie autobusy mają być zeroemisyjne. To tylko na pozór zaskakujące, że po Oslo jeździ mniej autobusów elektrycznych niż po Warszawie. Flota Zielonej Stolicy Europy 2019 jest uboższa, ale gdy weźmiemy pod uwagę liczbę mieszkańców Oslo (693 491 w 2020 roku) i Warszawy (1 790 658 w 2020 roku), perspektywa się nieco zmienia.
Warszawa ma jednak pod górkę. Otoczenie nie jest tak mobilizujące do elektryfikacji transportu miejskiego jak w Norwegii, która może się poszczycić największą na świecie liczbą samochodów elektrycznych przypadającą na 1000 mieszkańców. Gdy na dalekiej północy rejestruje się więcej samochodów elektrycznych niż gdziekolwiek indziej w Europie, w Polsce raport Najwyższej Izby Kontroli obnaża naszą ułomność. W “wyścigu o elektromobilność” jesteśmy w ognie Europy pod względem liczby samochodów elektrycznych (w grudniu 2020 r., w Polsce było zarejestrowanych łącznie 18 875 elektrycznych samochodów osobowych BEV i hybryd typu plug-in PHEV) i infrastruktury. Samorządy też nie świecą przykładem. Miały zelektryfikować minimum 10% swojej floty do 2022 roku. Na razie przed terminem zrobił to tylko co piąty urząd, a pandemia dodatkowo krzyżuje wiele planów. Warszawa stara się wyłamać z tego impasu i wyróżnia się na tle Europy. Ostatnio brylowała na czwartym miejscu w zestawieniu Sustainable Mobility przygotowanym przez brytyjski serwis Uswitch na temat systemów zrównoważonego transportu.
Elektryki przepustką do przywilejów
I w Oslo, i w Warszawie kierowcy elektryków mogą liczyć na szereg przywilejów. Na więcej korzyści mogą liczyć Warszawiacy. Coraz częściej w skandynawskiej stolicy słychać głosy o konieczności ograniczenia przywilejów z powodu zbyt dużej popularności pojazdów elektrycznych. Na przykład do niedawna kierowcy elektrosamochodów mogli jeździć po buspasach, ale obecnie mogą to robić tylko, jeśli w pojeździe są co najmniej dwie osoby. Zapłacą też za miejsca postojowe, ale ładowanie nadal pozostaje bezpłatne.
W Warszawie elektryki mogą jeździć po buspasach bez żadnych warunków. Władze miasta starają się ułatwić właścicielom elektryków przemieszczanie się i poszerzają bazę stacji ładowania. Z danych zawartych w Polish EV Outlook 2020 II, komercyjnym opracowaniu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wynika, że w Warszawie na koniec października 2020 było 166 stacji ładowania i 300 punktów ładowania. Stolica Polski jest liderem w ilości samochodów z napędem elektrycznym. Ponad 25 proc. całego parku zarejestrowano w Warszawie, który odpowiada za około 20 proc. sprzedaży elektryków (BEV) i hybryd typu plug-in (PHEV) w Polsce.
Warszawa zachęca Warszawiaków, by korzystali z pojazdów zeroemisyjnych, przyczyniając się do poprawy jakości powietrza i zmniejszania hałasu w mieście. Dlatego w mieście przybywa m.in. darmowych stacji ładowania. – Na 9 parkingach zarządzanych przez Zarząd Transportu Miejskiego zlokalizowanych w różnych częściach Warszawy, kierowcy mają do dyspozycji już 26 punktów ładowania – informuje redakcję ORPA Karolina Gałecka z Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy.
A plany są jeszcze bardziej ambitne, ponieważ w 2020 roku Rada Warszawy przyjęła plan budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Zgodnie z Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych w Warszawie ma powstać minimum 1000 punktów ładowania usytuowanych w ogólnodostępnych stacjach, służących zasilaniu pojazdów napędzanych energią elektryczną. Co ciekawe, na parkingach P+R sukcesywnie montowane są panele fotowoltaiczne które są dodatkowym źródłem energii. Ładowarki i urządzenia parkingowe (oświetlenie, system poboru opłat, szlabany, itp.) działają we wspólnym systemie i energia pochodzi w różnych proporcjach z sieci i ze źródeł odnawialnych.
Z danych udostępnionych na stronie miasta Oslo wynika, że w latach 2019-2020 w stolicy Norwegii zainstalowano 40 tysięcy nowych punktów ładowania w ramach programu dotacji dla prywatnych obywateli i przedsiębiorstw. Nie ma kłopotu z naładowaniem elektryków. Kierowcy w Oslo zaczynają mieć za to inny problem. Coraz częściej nie mają gdzie zaparkować.
Zielona strefa nie tak szybko
Samochodów elektrycznych w Norwegii nie brakuje, a dostosowana do nich infrastruktura stale się rozrasta, za to zdecydowanie gorzej jest z miejscami parkingowymi. Władze Oslo miały piękną wizję o mieście bez aut. Chciały stworzyć największą zieloną strefą w Europie, więc planowały zamknąć dla ruchu samochodowego centrum o powierzchni 1,7 km kw. Wizja piękna, acz nieżyciowa, spotkała się z dezaprobatą mieszkańców, handlowców i małych przedsiębiorców, którzy nie chcieli funkcjonować w “martwej strefie”. Miasto chcąc wyjść im naprzeciw, zdecydowało się “jedynie” ograniczyć liczbę miejsc parkingowych.
Restrykcje mają być dotkliwe, ale na szczęście będą jeszcze konsultowane z mieszkańcami. Przykładowo, miejsc parkingowych nie przewidziano dla mieszkań poniżej 143 m kw. czy obiektów kulturalnych, takich jak kina czy teatry. Zamiast przemieszczać się samochodami, mieszkańcy Oslo mają jeździć na rowerach. Nie bez powodu ostatnimi czasy w mieście przybyło 60 km ścieżek rowerowych. A miejsc parkingowych ciągle ubywa.
W Warszawie strefy wolne od ruchu kołowego powstają okresowo, a za najlepszy przykład może posłużyć Trakt Królewski, który w określonym czasie zmienia się w deptak. Równie ważne są strefy czystego transportu w miejscach, gdzie priorytet powinni mieć piesi. – Niestety przepisy ustawy nie są doskonałe i nie pozwalają na elastyczność np. w przypadku dostawców. Rząd powinien zmienić prawo tak, by ta strefa odpowiadała realnym potrzebom mieszkańców stolicy – uważa Karolina Gałecka.
Miasto podjęło już działania, by stworzyć pierwszą warszawską Strefę Czystego Transportu. Z informacji udzielonych redakcji ORPA wynika, że mogłaby ona objąć ulice Nowy Świat (od al. Jerozolimskich na północ), Krakowskie Przedmieście, a także obszar Starego Miasta zakreślony ulicami: Miodową, Schillera, Bonifraterską, Świętojerską, Franciszkańską, Koźlą, Mostową (do ul. Bugaj), ul. Bugaj aż do Zamku Królewskiego (do wysokości mostu Śląsko-Dąbrowskiego). Tymczasem wkrótce pojazdy napędzane silnikami diesla mają zniknąć z całego Traktu Królewskiego.
Ambitne plany
Władze miasta popychają wizję elektromobilnej stolicy do przodu. Karolina Gałecka mówi o planach na 2021 rok. Miasto chce zakupić kolejne autobusy zeroemisyjne i niskoemisyjne i skorzystać z dofinansowania Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jak podkreśla, Warszawa inwestuje nie tylko w pojazdy elektryczne. Aktualnie ma 145 autobusów niskoemisyjnych – 110 zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG) oraz 35 zasilanych ciekłym gazem ziemnym (LNG). – W tym roku do Warszawy powinno dotrzeć kolejnych 70 pojazdów zasilanych CNG, natomiast w przyszłym roku 90 zasilanych LNG. Posiadamy też autobusy hybrydowe. W dłuższej perspektywie zamierzamy zainwestować również w technologię wodorową. Aktualnie staramy się o dofinansowanie na zakup 10 szt. takich autobusów – podkreśla rozmówczyni.
W Oslo nadchodzą trudne czasy dla zmotoryzowanych, podczas gdy Warszawę da się jeszcze w tej kwestii lubić. Radykalne decyzje dotyczące ograniczenia liczby miejsc parkingowych są podyktowane poważnym traktowaniem wyzwań klimatycznych. Widać, że Oslo chce wypełnić swoje zobowiązanie, zgodnie z którym do 2030 roku stolica Norwegii ma być neutralna klimatycznie. Warszawa też ma takie plany, ale daje sobie na ich zrealizowanie więcej czasu. Termin wyznaczono na 2050 rok.
