Neutralność klimatyczna to coś więcej niż tylko elektromobilność. Aby osiągnąć ten cel potrzebna jest współpraca wielu sektorów oraz producentów energii i pojazdów. Jeżeli ten mechanizm zadziała, to jest szansa, że transport drogowy stanie się neutralny dla środowiska do 2050 roku.

Transport drogowy odpowiada on za ok. ¼ emisji gazów cieplarnianych w Europie i jest jednym z głównych emitentem zanieczyszczania powietrza w miastach. Sugeruje się również, że na Starym Kontynencie przyczynia się do 390 tysięcy przedwczesnych zgonów rocznie. Nie jest to jednak informacja jednoznaczna, gdyż za zanieczyszczenia powietrza w miastach odpowiada wiele czynników, wśród nich ukształtowanie terenu. Nie zmienia to faktu, że wpływ jaki ma transport drogowy należy zniwelować.

Nie jest to jednak proste. Wyzwanie rzucane rządzącym oraz producentom pojazdów może być trudne do zrealizowania, jeżeli proces transformacji napędowej nie zostanie przyspieszony. W dążeniu do osiągnięcia naturalności klimatycznej (która ma zostać osiągnięta w 2050 roku – tak przynajmniej zakłada Komisja Europejska) ma pomóc Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności (Sustainable and Smart Mobility Strategy – SSMS), w której wyartykułowane zostały cele Komisji Europejskiej. Wśród nich można wymienić: wprowadzenie na europejskie drogi minimum 30 mln pojazdów o zerowej emisji, zbudowanie 3 mln punktów ładowania, osiągnięcie w 100 europejskich miastach neutralności klimatycznej oraz wdrożenie zautomatyzowanej mobilności na szeroką skalę. To wszystko ma się wydarzyć do 2030 roku.

Ten plan przypadł do gustu niektórym państwom Europy. Jako przykład można przytoczyć Wielką Brytanię, która przyspieszyła wprowadzenie zakazu sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi (ICE) o 10 lat, Norwegia zaś  dąży do zaprzestania sprzedaży pojazdów napędzanych olejem napędowym i benzyną do 2025 roku. Również Niemcy i Francja zaczęły zniechęcać do zakupu pojazdów o klasycznym napędzie, poprzez podnoszenie podatków.

Transformacja na każdym poziomie

Kierunek, który został obrany w Europie, na zeroemisyjność spowodował, że w wielu sektorach rynku konieczne są szybkie i konkretne zmiany. EY we współpracy z Eurelectric oraz federacją dla przemysłu elektroenergetycznego opracował nowy raport pt.: „Przyspieszenie elektryfikacji floty w Europie” (Accelerating fleet electrification in Europe). Zawarto w nim szereg analiz oraz wniosków, z których wynika, że przedsiębiorstwa, zarówno z sektora energetycznego, transportowego, jak i z sektorów ściśle powiązanych, podejmują działania związane z transformacją energetyczną. Dzięki temu w znaczącym stopniu przyczynią się do rozwoju transportu zeroemisyjnego oraz zapewniają sobie korzyści biznesowe. Jakie ? Firmy energetyczne przesiądą się na auta elektryczne, a za ich przykładem pójdzie zapewne wiele innych podmiotów. Ich ładowanie musi być opłacalne – skorzystają na tym firmy energetyczne. Kolejną kwestią są akumulatory do samochodów zasilanych z gniazdka. Producenci, aby obniżać koszty, będą szukali sposobów oraz miejsc na przeniesienie produkcji do Europy. Z kolei operatorzy systemów energetycznych poszukują wartości w masowej elektryfikacji transportu, wykorzystując technologię inteligentnego ładowania oraz system V2G (Vehicle-to-Grid).

Zielony ład na horyzoncie

Poza oczywistymi kwestiami, jak wprowadzenie nowych pojazdów zeroemisyjnych, tworzenie czystszych miast oraz zmianami profilu działania wielu firm, celem jest ogólnoeuropejska, jak i ogólnoświatowa neutralności pod względem emisji m.in. dwutlenku węgla do 2050 roku. Te działania są konieczne, aby nie doszło do galopującego efektu cieplarnianego, którego nie da się cofnąć.

W tym celu Europa przyjęła strategię „Zielonego Ładu”. Zgodnie z nią konieczne jest m.in. ograniczenie emisji z transportu o 90 proc. do 2050 r. Elektryfikacja, wykorzystywanie niskoemisyjnych odnawialnych źródeł energii oraz stopniowe wycofywanie pojazdów napędzanych benzyną i olejem napędowym, będą stanowić niezwykle istotny wkład w realizację ogólnego celu dekarbonizacji.

Poniższa grafika przedstawia jedną z prognoz dążenia do ograniczenia emisji CO2, określonych w raporcie. Celem minimalnym jest zmniejszenie tej emisji do poziomu z 1990 roku. Wymagać to będzie redukcji obecnego poziomu o 18 proc. w tempie 2 proc. na rok. Jednak, jeżeli weźmie się pod uwagę limity określone na rok 2020, to tempo spadku powinno wynosić 4 proc. na rok (linia przerywana). Z kolei linia zielona przedstawia tempo spadku, konieczne do spełnienia założeń na rok 2030 – 10 proc. na rok.

Teoria vs. praktyka

Teoretyczne rozważania na temat obniżenia emisji z transportu są prowadzone od lat i nie zawsze pokrywają się z praktyką. W tym trendzie najskuteczniej pomagają działania legislacyjne. „Przyjmując rok 2021 jako punkt odniesienia od 2025 roku samochody osobowe i dostawcze muszą emitować o 15 proc. mniej CO2. Następnie, od 2030 r., samochody muszą emitować o 37,5 proc. mniej CO2, a vany o 31 proc. mniej. Za każdy gram, o który każdy pojazd przekroczy docelowe poziomy emisji nakładana jest grzywna w wysokości 95 euro” – podano w raporcie. Dodano również, że te działania mogą nie być wystarczające, aby do 2030 roku pojawiło się na drogach Europy 30 milionów aut zeroemisyjnych, a tym samym obniżona została emisja CO2.

Na chwilę obecną, prognozy rynkowe zakładają zwiększenie udziału aut elektrycznych w ogólnej sprzedaży. Mają one stanowić ponad do 10 proc. w 2021 roku i do 15 proc. w 2025 roku w sprzedaży producentów. Od 2030 r. będzie to 35 proc. dla samochodów osobowych i 30 proc. dla samochodów dostawczych.

„W pierwszych dziewięciu miesiącach 2020 r. sprzedaż pojazdów elektrycznych w Europie przewyższyła sprzedaż w Chinach, po raz pierwszy od co najmniej pięciu lat. W Wielkiej Brytanii, we wrześniu 2020 r., sprzedaż pojazdów elektrycznych po raz pierwszy przebiła nieznacznie sprzedaż pojazdów z silnikiem diesla. A w ciągu 11 miesięcy poprzedzających listopad 2020 roku, przełomowy milion sprzedanych pojazdów to modele czysto elektryczne lub hybrydowe – co stanowi 1 na 10 samochodów osobowych sprzedawanych w Europie” – czytamy w raporcie.

Warto jednak zaznaczyć, że choć ogłasza się znaczący sukces udziału pojazdów elektrycznych i przyrostu ich rejestracji, to nadal po Starym Kontynencie porusza się 308 milionów pojazdów silnikowych, a jedynie 3 mln tych elektrycznych (wliczając auta osobowe, autobusy i ciężarówki). Mimo to analizy EY są optymistyczne i zakładają zwiększenie liczby aut zeroemisyjnych do 40 milionów.

Goniąc peleton

Wyznaczone cele są ambitne i jasne. Problem nie polega jednak nie na ofercie producentów, a na niedostatecznym rozwoju infrastruktury ładowania. Jak podaje Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA), nieco ponad 75 proc. wszystkich stacji ładowania pojazdów elektrycznych znajduje się w Niemczech, Francji, Niderlandach i Wielkiej Brytanii, podczas gdy ponad trzy czwarte wszystkich pojazdów elektrycznych jest sprzedawanych w tych samych krajach oraz w Norwegii. Jeśli dekarbonizacja jest ambicją Europy, należy znaleźć sposób na zharmonizowanie wprowadzenia pojazdów elektrycznych i odwrócenie polaryzacji biedniejszych gospodarek – postulowano w raporcie.

Eksperci szacują, że 80 proc. pojazdów elektrycznych będzie ładowanych w domach lub w miejscach pracy. Oznacza to, że większe dystanse nie będą mogły być pokonywane bez odpowiedniej, publicznej infrastruktury. Komisja Europejska oczekuje, że do 2030 roku powstaną miliony punktów, w których będzie możliwość podłączenia auta do ładowania. Ma to być 13-krotny wzrost w ciągu najbliższej dekady.

Warto w tym miejscu przytoczyć wyliczenia Transport & Environmnet, według którego niezbędna liczba ładowarek publicznych to 1,3 mln do 2025 roku, a blisko 3 mln do 2030 roku. To z kolei pokazuje jakie powinno być tempo inwestycji (do ok. 20 mld euro), jeżeli sprawdziłyby się założenia o zwiększeniu floty pojazdów elektryczny od 33 do 44 mln sztuk. Kolejne 25 mld euro inwestycji wymagać będzie sektor dystrybucji energii elektrycznej – podaje Eurelectric.

„Brakuje jednak chętnych na to, co często postrzegane jest jako inwestycja o wysokim ryzyku i niskim zwrocie. Uzasadnienie biznesowe, oparte na zwiększeniu przychodów i redukcji kosztów musi ulec poprawie, jeśli ma przyciągnąć głównych inwestorów, aby zrealizować cele w zakresie rozwoju infrastruktury” – czytamy w raporcie.

Komisja Europejska wsparła niektóre inicjatywy związane z rozwojem elektromobilności (mimo zobowiązań o pozostaniu neutralnym i bezkonkurencyjnym). Przykład niech stanowi Rumunia, która uzyskała zgodę na uruchomienie programu wsparcia publicznego dla stacji ładowania o wartości 53 mln euro. Inny przykład to Szwecja, gdzie punkty ładowania tworzone są na gruntach przekazanych bezpłatnie przedsiębiorstwom energetycznym. W Danii natomiast KE zatwierdziła program o wartości 8 mln euro na inwestycje w publicznie dostępne stacje ładowania wzdłuż duńskiej sieci drogowej.

Już w tym momencie mówi się o zacieśniającej się współpracy między operatorami systemów dystrybucyjnych praz operatorami punktów ładowania. Wszystko po to, aby:

• Określić przewidywane obciążenie związane z pojazdami elektrycznymi oraz zdefiniować zapotrzebowanie na infrastrukturę do ładowania na swoich obszarach usługowych.
• Opracować strategię zarządzania obciążeniem oraz systemy inteligentnego ładowania, aby zoptymalizować inwestycje w sieć i potencjalnie zmniejszyć potrzebę jej wzmocnienia.
• Zidentyfikować, we współpracy z innymi podmiotami najlepsze lokalizacje dla infrastruktury ładowania.

W raporcie EY przygotowano pięć postulatów niezbędnych do transformacji energetycznej. Aby mogła ona przebiec szybciej powinno się wprowadzić następujące rozwiązania i modele postępowania:

• Spójna regulacja: wyraźny nakaz elektryfikacji zaangażuje każdego uczestnika łańcucha wartości we wspólne planowanie i inwestycje.
• Modele finansowania: nowe modele finansowania muszą zagwarantować publicznej i prywatnej infrastrukturze ładowania inwestycje o wartości 80 mld euro (pdf) do 2030 r., aby pomieścić 40 mln pojazdów elektrycznych.
• Łańcuch dostaw: oprócz dostarczania właściwych produktów na właściwe rynki we właściwym czasie łańcuch dostaw musi zaspokajać popyt na akumulatory i pojazdy, a także umożliwiać recykling akumulatorów wycofanych z eksploatacji.
• Infrastruktura fizyczna: optymalnie rozmieszczone publiczne punkty ładowania (mieszanka szybkich i wolnych ładowarek), dostosowane do poziomu wykorzystania pojazdów elektrycznych i możliwości sieci wzbudzą zaufanie klientów.
• Cyfrowy interfejs: otwarta wymiana danych z pojazdu, punktu ładowania i sieci ma kluczowe znaczenie wraz z uproszczoną i bezproblemową obsługą klienta niezależnie od rodzaju pojazdu, płatności i umowy.

Flota języczkiem uwagi

Nie ma co ukrywać za rozwój elektromobilności odpowiadać będzie flota. To ona będzie musiała zwiększyć i przyspieszyć swój wkład w ten sektor, jeżeli ma dojść do planowanej dekarbonizacji transportu drogowego. Według EY sektor flot (liczący 63 miliony pojazdów – ok. 20 proc. wszystkich aut w Europie), jest „nieproporcjonalnie” szkodliwy dla środowiska. Według ekspertów odpowiada za 40 proc. całkowitej liczby przejechanych kilometrów i połowę całkowitej emisji transportu drogowego. Z tego względu postuluje się, aby:

• Floty musiały z czasem przestawić się na alternatywne typy pojazdów, ponieważ normy emisji CO2 ograniczają sprzedaż pojazdów innych niż elektryczne.
• Pojazdy flotowe emitujące zanieczyszczenia były objęte zakazem w ponad 300 dużych miastach europejskich, które posiadają strefy niskiej emisji. Alternatywą jest zapłacenie kary lub przejście na pojazdy elektryczne.
• Miejsca docelowe i postoje połączyć z ładowaniem, ponieważ pojazdy flotowe pokonują zazwyczaj regularne trasy i gromadzą dość stały dzienny przebieg.
• Całkowity koszt posiadania pojazdów elektrycznych (TCO) szybko zrównać z pojazdami spalinowymi. Poprzez zachęty i dotacje, które zniwelują tę różnicę, a mniejsze koszty serwisowania i konserwacji oraz znaczne oszczędności paliwa będą przemawiały za elektryfikacją floty.

Działania jakie są wprowadzane na terenie Europy jasno pokazują kierunek jaki został obrany. Dekarbonizacja jest kluczowa, jeżeli mamy powstrzymać efekt cieplarniany (choć są już głosy, że ten moment został „przespany”). Raport EY jasno pokazuje co należy zrobić i gdzie są największe wyzwania. Nie wiadomo jednak czy mimo rzeczowych argumentów, zostanie on uwzględniony w dalszych pracach. Bez względu na to transformacja napędowa musi przyspieszyć, ale musi to być robione z głową. Nie można skupiać się jedynie na transporcie, zapominając o energetyce. Są to naczynia połączone i bez prac równoległych nad dekarbonizacją transportu oraz dążeniem do pozyskiwania energii z OZE (tzw. zielona energia), trudno będzie mówić o sukcesie. Raczej o zmarnowanych siłach i nadziejach.

Maciej Gis