Jak poinformował Volkswagen, porównanie tych samych modeli samochodów wyposażonych w różne układy napędowe pokazuje, że pojazdy elektryczne napędzane energią z akumulatora już dzisiaj są bardziej przyjazne dla klimatu niż te same modele z silnikami spalinowymi. Ponadto, EV mają większy potencjał do dalszego ograniczania emisji CO2 we wszystkich fazach cyklu życia produktu. Decydujące znaczenie dla emisji dwutlenku węgla ma to, czy energia potrzebna do napędu pojazdu jest pozyskiwana ze źródeł kopalnych czy odnawialnych. Taki wniosek wynika z certyfikowanej oceny cyklu życia (LCA) Volkswagena Golfa, w której porównano emisję CO2 różnych wersji tego modelu – wyposażonych w silnik elektryczny i spalinowy.
Łączna emisja dwutlenku węgla w całym cyklu życia Golfa TDI (silnik Diesla) wynosi średnio 140 g CO2/km, w wypadku całkowicie elektrycznego e-Golfa jest to 119 g CO2/km.
Na przykładzie samochodu wyposażonego w silnik spalinowy wyraźnie widać, że najwięcej dwutlenku węgla powstaje podczas eksploatacji – przy produkcji i podczas spalania paliwa kopalnego. Silnik Diesla osiąga tu wynik 111 g CO2/km. Samochód elektryczny emituje w tej samej fazie tylko 62 g CO2/km, które powstają wyłącznie w wyniku produkcji energii elektrycznej potrzebnej do zasilania pojazdu. W fazie użytkowania samochodu wielkość emisji CO2 zależy od źródła energii. Emisja zmniejsza się tym bardziej, im więcej energii pochodzi ze źródeł odnawialnych. W wypadku samochodów elektrycznych najwięcej CO2 powstaje podczas produkcji. Jak wynika z LCA, w wypadku modelu elektrycznego jest to 57 g CO2/km, podczas gdy produkcja samochodu z silnikiem Diesla powoduje emisję na poziomie 29 g CO2/km. Przyczyną jest proces produkcji akumulatorów do EV oraz skomplikowany proces pozyskiwania surowców. Na te dwa elementy przypada niemal połowa emisji CO2 generowanej w całym cyklu życia samochodu elektrycznego.
Volkswagen poinformował, że ocena cyklu życia produktu („Life Cycle Assessment”) to złożona, żmudna, znormalizowana na poziomie międzynarodowym procedura, służąca do sporządzania bilansu ekologicznego pojazdów. Przy jej pomocy bada się m.in. emisję dwutlenku węgla podczas wszystkich faz życia produktu:
– Do fazy produkcji wlicza się wielkość emisji podczas wydobycia surowców, produkcji komponentów oraz podczas montażu.
– W fazie użytkowania pod uwagę jest brana zarówno emisja powstająca podczas wydobycia ropy lub produkcji energii elektrycznej, jak i ta w czasie użytkowania samochodu na dystansie 200 000 km.
– W fazie recyclingu uwzględnia się demontaż i potencjalne oszczędności wynikające z ponownego wykorzystania surowców.
Koncern z Wolfsburga ujawnił ponadto, że dzięki rozwojowi technologii produkcji akumulatorów litowo-jonowych oraz optymalizacji łańcucha dostaw, ilość dwutlenku węgla powstającego w wyniku produkcji akumulatora do pierwszego modelu z rodziny ID. w porównaniu z produkcją akumulatora do e-Golfa zmniejszono o 25 procent na każdą kilowatogodzinę (kWh) pojemności „baterii”. Przy zastosowaniu energii ze źródeł odnawialnych potencjał oszczędności wynosi prawie 50 procent.
Największe możliwości zmniejszenia emisji CO2 kryją się w źródłach pozyskiwania energii wykorzystywanej w fazie użytkowania samochodu. Jeśli energia elektryczna potrzebna do jazdy pochodzi wyłącznie ze źródeł odnawialnych, emisja CO2 podczas fazy użytkowania zmniejsza się z 62 g CO2/km do zaledwie 2 g CO2/km. Z tego powodu należąca do koncernu Volkswagen firma Elli (Electric Life) od początku bieżącego roku oferuje klientom oraz podmiotom trzecim „Volkswagen Naturstrom”, czyli prąd pochodzący wyłącznie ze źródeł odnawialnych.
Kolejne możliwości zmniejszenia emisji dwutlenku węgla powstają podczas recyklingu. W fabryce Volkswagena w Salzgitter powstaje pilotażowa linia recyklingowa. Ze zużytych akumulatorów – a więc takich, które z powodu swojego wieku nie są już w stanie zmagazynować wystarczającej ilości energii – powstaje tam nowy surowiec (Black Powder) wykorzystywany do produkcji katod w nowych akumulatorach. To pozwala zaoszczędzić do 25 procent CO2. Volkswagen spodziewa się jednak, że odpowiednia liczba zużytych baterii do recyklingu w skali przemysłowej pojawi się dopiero pod koniec lat 2020.
vw.press-bank.pl, materiały własne
