Niemiecka marka premium rozpoczęła elektryczną ekspansję. Po udanych konstrukcjach i3 i iX3, przyszedł czas na kolejny bezemisyjny pojazd. Tym razem (albo znowu) jest to SUV, który został oparty na zupełnie nowych założeniach. Czy tak długo oczekiwane auto bawarskiego koncernu w odmianie BEV spełniło pokładane w nim nadzieje i oczekiwania?. Sprawdzam.
Stworzenie samochodu od podstaw to trudna sztuka. Wiedzą to przedstawiciele Izery, którzy nadal walczą z przeciwnościami losu. Jednak BMW to marka z doświadczeniem i wieloletnią tradycją motoryzacyjną. Wydawać by się mogło, że zbudowanie nowego auta to dla nich chleb powszedni. Po prostu idą do magazynu, wybierają z półki podwozie, komponenty, nowe nadwozie szybko stworzą i odleją, a wzory felg powstają niczym na drukarce 3D – błyskawicznie. Niestety okazuje się, że nawet tak doświadczony gracz ma niekiedy problemy ze stworzeniem zapierającego dech w piersiach pojazdu.
Musi się podobać
Wydawać by się mogło, że takim tworem jest najnowsze dziecko z Monachium – iX. Jest to elektryczny SUV o długości 4953 mm i rozstawie osi 3000 mm, który jak przystało na BMW jest dość kontrowersyjny. Głównie chodzi o zewnętrzną stylistykę. Musi się ona spodobać, podobnie jak było w przypadku m.in. ostatniej serii 7 z wielkimi nerkami czy nowej serii 4 z „bobrowymi zębami” atrapy chłodnicy z przodu. Tutaj również one występują, ale za to w zabudowanej odmianie. Poza tym są też kontrowersyjne klamki, które wyglądają jak lotniskowy czytnik do paszportu czy nieosłonięte progi o które brudzimy spodnie. Z tyłu natomiast jest już normalniej, ale z nutą nowoczesności. Mimo to nadal nie udało się marce dojść do tego by kamerę cofania schować pod znaczek niczym w Mercedesie czy Volkswagenie. Jej zabrudzenie i brak widoczności w warunkach zimowych po prostu przeszkadza i denerwuje.
W poszukiwaniu ustawień
Irytujące też jest sterowanie nowym systemem infotaitmentu. Choć całość jest wyświetlana na gigantycznym i zakrzywionym w stronę kierowcy wyświetlaczu centralnym (który jest nieco za daleko przez co trzeba się do niego wychylać), to skomplikowanie układu skłania do pilnego studiowania instrukcji obsługi „od deski do deski”. Raczej do tej pory nie miałem problemów z rozgryzieniem tego typu systemów. Jednak iX całkowicie mnie zaskoczył. Poszukiwania ustawień np. wyświetlacza head-up trwały dosłownie 15 minut! Nie wspomnę o próbie stworzenia trasy z punktami pośrednimi, co w ostatecznym rozrachunku po prostu się nie udało…
Kolejną rzeczą na liście niedociągnięć nowego iX jest zasięg. Choć w odmianie „xDrive 40” (czyli dwa silniki na przedniej i tylnej osi generujące napęd 4×4) z akumulatorem o pojemności 76,6 kWh brutto (71 kWh netto) powinna zapewniać zasięg na poziomie 425 km maksymalnie, to niestety w warunkach zimowych spada on do zaledwie ok. 200 km. Jest to przerażające jak masa 2365 kg plus gigantyczna paleta udogodnień i zużycie z zakresu 29-35 kWh/100 km przy temperaturach około zera stopni może zmniejszyć deklarowany dystans do pokonania bez ładowania. Jestem w stanie zrozumieć, że maksymalne wartości są homologacyjnymi i osiąganymi w warunkach ustalonych. Jednak przy takim akumulatorze auto powinno przejeżdżać choć 300 km w mieście i około 220-250 km w trasie (po drodze ekspresowe lub autostradzie). Tak niestety nie jest.
Trzy wartości zasięgu
Czy to jednak oznacza, że BMW iX to zły samochód? Nie, tak nie można powiedzieć. BMW choć ma szereg wad jest autem, które bez wątpienia wprowadza markę w nowy rozdział historii. Nowy infotaitment choć skomplikowany, działa płynnie i jest czytelny z punktu widzenia rozmieszczenia. Nie jest on tak mało intuicyjny jak np. ten z Mercedesa jeszcze przed wprowadzeniem Hyperscreen. Ponadto niemiecka marka realnie podchodzi do użytkowania samochodu. W przeciwieństwie do konkurencji przy wyświetlaniu zasięgu podane są trzy wartości. Pierwsza – zasięg maksymalny, druga – zasięg teoretyczny do ładowania oraz trzecia – minimalny zasięg, który w zimę można po prostu uznać za wartość realną. I za to po prostu trzeba pochwalić markę. Choć dystans do pokonania nie jest duży to przynajmniej wiadomo na czym się stoi ( a raczej jeździ).
Wystarczająca przestrzeń podróżowania
BMW iX ma jeszcze dwie zalety. Jedną z nich jest przestrzeń. Brak tunelu środkowego daje dodatkową przestrzeń na nogi. Jako że jest to SUV również jest sporo miejsca nad głowami oraz po bokach. Szerokości 1967 mm pozwala wygodnie podróżować nawet przy komplecie pasażerów. Szkoda tylko, że wraz z wnętrzem również bagażnik nie zyskał dodatkowej przestrzeni. Jego standardowa objętość to 500 litrów, a po złożeniu siedzeń zwiększa się do 1750 litrów. Choć wydaje się, że jest to sporo to niestety nawet w dużo mniejszym Hyundaiu Tucsonie jest go więcej (558-1737 l). Ciekawym dodatkiem są natomiast światła uwidaczniające się po otwarciu klapy bagażnika, co przypomina rozwiązanie z Opla Insignii.
Drugą zaletą jest nagłośnienie. Audio od Harman/Kardon jest po prostu genialne. Nawet przy głośniejszym odsłuchu trudno jest zlokalizować miejsce wydobywania się dźwięku. Subtelnie podkręcony bas czuć natomiast na plecach. Jest to przyjemne doznanie. Jako dźwiękowy geek, do tej pory moim motoryzacyjnym faworytem był Bowers&Wilkins od Volvo. Teraz to się zmieniło na rzecz właśnie BMW. Producent zapowiedział, że już niebawem doposaży model w system kinowy z olbrzymim ekranem wysuwanym z podsufitki.
Parametry imponują
Oczywiście to czego nie można odmówić elektrycznemu BMW, to odpowiednie parametry jazdy. Jak wspomniałem jego układ napędowy składa się z dwóch silników elektrycznych (z przodu 258 KM i 290 Nm oraz z tyłu 272 KM i 340 Nm), które łącznie dają 326 KM i 630 Nm. W połączeniu z możliwością ładowania mocą do 150 kW wydaje się, że jest to układ wystarczający. I to prawda. Auto przyspiesza do 100 km/h w 6,1 sekundy, a maksymalnie rozpędzi się do 200 km/h. Szkoda tylko, że zasięg nie pozwoli na w miarę normalną jazdę w trasie.
Latem będzie lepiej
To co na koniec można powiedzieć o BMW iX to, że jest to fajny i innowacyjny elektryk. Niestety choć jest SUVem to zdecydowanie bardziej jest to miejskie auto. Wyruszanie nim w dalszą trasę stanowi wyzwanie, którego po prostu nikt poza fanami elektromobilności nie chciałby się podejmować – przynajmniej w wariancie „xDrive 40”, w warunkach zimowych, a szkoda bo chyba nie po to kupuje się auto skonfigurowane na niemal pół miliona złotych (cena startuje od 357 900 zł).
Maciej Gis
