Przyszłość może być praktyczna, czyli jeździmy nowym Hyundaiem IONIQ Electric

O zaletach i wadach pojazdów z napędem elektrycznym napisano już chyba wszystko.

Powiedzmy sobie szczerze – dla potencjalnego nabywcy takie kwestie jak ilość szkodliwych substancji, które wprowadzi do atmosfery jadąc na zakupy, mają często marginalne znaczenie. Klient wymaga raczej, aby jego samochód jak najlepiej przyspieszał, skręcał i hamował, spalał jak najmniej paliwa, żeby zmieściły się do niego dzieci oraz pies i żeby na dodatek ładnie prezentował się za oknem.

Czy oferowane obecnie pojazdy elektryczne są już na tyle atrakcyjne, że mogą bez kompleksów konkurować ze swoimi konwencjonalnymi odpowiednikami, czy też należy je nadal traktować jak modne, nowoczesne gadżety, z zakupu których bardziej zadowolone są niedźwiedzie polarne niż właściciele?

Odpowiedzi na to pytanie postaram się udzielić testując reprezentanta Dalekiego Wschodu – Hyundaia IONIQ Electric.

IONIQ to pierwszy seryjny samochód na świecie oferowany jednocześnie jako klasyczna hybryda, hybryda plug-in oraz pojazd w pełni elektryczny. Bohaterem dzisiejszego testu jest ta ostatnia wersja koreańskiego modelu.

Z zewnątrz samochód zaskakuje. Ale nie przesadzoną na siłę, jak w niektórych elektrykach, futurystycznością i ekstrawagancją, tylko normalnością. Gdyby nie napis „Electric” z tyłu i grill całkowicie zasłonięty plastrem szarego plastiku, na pierwszy rzut oka nikt by nie odróżnił IONIQa od „zwyczajnego”, klasycznego kompaktu.

Pojazd nie szokuje wyglądem – forma nadwozia podporządkowana jest w tym przypadku funkcjonalności, podobnie jak kształt wspomnianego wyżej grilla, felg, podwozia, całoroczne opony Michelin Energy Saver, tylny spojler, dyfuzor – wszystko to służy zapewnieniu jak najniższego poziomu oporu powietrza i w konsekwencji redukcji zużycia energii. Rezultat jest bardzo dobry – zaledwie 0,24 Cx. Ciekawym akcentem stylistycznym są na pewno pionowe paski diod LED umieszczone po obu stronach przedniego zderzaka.

Wnętrze również zaskakuje pozytywnie. W środku koreańskiego pojazdu przede wszystkim rzuca się w oczy brak tradycyjnego lewarka. Jest niepotrzebny – elektryczny Hyundai nie ma na pokładzie skrzyni biegów. Zamiast drążka na panelu środkowym umieszczono cztery przyciski służące do wyboru kierunku jazdy. Ich obsługa jest prosta i intuicyjna.

Rodzaj materiałów wykończeniowych podporządkowano naczelnej idei, która przyświecała projektantom IONIQa – ekologiczności. Dominują twarde tworzywa, jednak nie brakuje też takich o miękkiej fakturze. Jednak to nie jakość materiałów jest najciekawsza, lecz ich pochodzenie. Hyundai podaje, że tworzywa użyte do wykończenia wnętrza IONIQa wykonano m.in. z oleju sojowego, wulkanicznego pyłu, sproszkowanego drewna a nawet… trzciny cukrowej. Podczas jazdy samochodem w sposób dosłowny możemy więc obcować z naturą. Wnętrze spasowano starannie, podczas jazdy do uszu kierowcy nie dochodzą żadne trzaski czy stuki. Cieszą też przemyślane dodatki jak np. opcja wyłączania wszystkich nawiewów oprócz tych po stronie kierowcy – może się przydać, gdy jedziemy sami i chcemy zaoszczędzić możliwie najwięcej energii. Nie ma też konieczności gorączkowego przewijania wirtualnego menu w poszukiwaniu potrzebnych funkcji – większość z nich jest dostępna po naciśnięciu klasycznych przycisków.

Przestrzeni jest sporo, nisko umieszczone fotele zapewniają wystarczający komfort. Uwagę zwraca wielofunkcyjny wyświetlacz umieszczony na desce rozdzielczej. Dzięki niemu możemy np. skorzystać z nawigacji czy odszukać najbliższą stację ładowania. Nie brakuje też schowków, często bardzo zmyślnie umieszczonych. O ile widoczność do przodu i na boki jest w porządku, rozczarowuje widoczność do tyłu – szerokie tylne słupki i przedzielający szybę spojler utrudniają manewrowanie. Z pomocą przychodzi na szczęście kamera cofania.

Bagażnik jest foremny i dość pojemny, co dziwi, biorąc pod uwagę fakt, że pod podłogą znajduje się zestaw polimerowych litowo-jonowych akumulatorów o pojemności 28 kWh. I to właśnie te baterie są przyczyną zastosowania w elektrycznej odmianie IONIQa belki skrętnej zamiast zawieszenia wielowahaczowego, którym mogą się pochwalić odmiany hybrydowe. Samochód jest dość ciężki, baterie ważą swoje a więc zawieszenie zestrojono raczej sztywno, mimo to nie powoduje wypadania plomb na przypominających często powierzchnię księżyca polskich drogach. Hyundai starał się zrównoważyć ciężar baterii redukcją wagi pozostałych elementów – przykładowo pas przedni, maskę i klapę bagażnika wykonano z lekkiego aluminium.

Jazda niewiele się różni od jazdy konwencjonalnym samochodem ze skrzynią automatyczną. Nie musimy pamiętać ani o sprzęgle, ani o zmianie biegów. Największą różnicą jest panująca we wnętrzu IONIQa cisza. Ale nie jest to cisza zupełna. Przy niższych prędkościach samochód generuje subtelny dźwięk, jako ostrzeżenie dla nieostrożnych pieszych. Poza tym słychać szum opon i opływające samochód powietrze. Miłośnicy bulgoczących V8 będą oczywiście zawiedzeni, ale i do ciszy można się przyzwyczaić.

Gruba kierownica pewnie leży w dłoniach. Do plusów należy też zaliczyć nisko położony środek ciężkości oraz zadowalający promień skrętu. Układ kierowniczy nie jest może wzorem precyzji, ale do sprawnego poruszania się po mieście w zupełności wystarczy – przecież trudno oczekiwać od elektrycznego Hyundaia sportowych aspiracji. Ten pojazd jest mistrzem ekologiczności a nie jazdy torowej. Mimo to przyspiesza bardzo dobrze, szczególnie przy niewielkich prędkościach. 120 KM dostarczane przez silnik elektryczny zapewnia sprint od 0 do 100 km/h w 9,9 s, prędkość maksymalna to 165 km/h.

Pewnego przyzwyczajenia wymaga system odzyskiwania energii podczas hamowania. Łopatkami umieszczonymi przy kierownicy regulujemy jego poziom – na najniższym działa bardzo subtelnie, natomiast na najwyższym wyręcza nas czasem z korzystania z pedału hamulca – gdy odpuścimy gaz, samochód gwałtownie zwalnia. System na pewno się przydaje – wydłuża zasięg koreańskiego pojazdu, który według danych producenta wynosi 280 km – niby niewiele, ale pamiętajmy że elektryczni konkurenci IONIQa oferują bardzo podobny.

Samochód „tankujemy” podobnie jak auto spalinowe, z tym że zamiast do dystrybutora na stacji benzynowej podjeżdżamy pod stację ładowania… albo zwykłe, domowe gniazdko. W tym ostatnim przypadku naładujemy akumulatory IONIQa w ok. 12 h. O ile nie mamy możliwości by zostawić samochód podłączony na noc, bardziej opłaca się poszukać stacji ładowania. Jeżeli chcemy skorzystać z maksymalnego zasięgu IONIQa, spędzimy tam minimalnie 4,5 h. Przy pomocy szybkiej stacji ładownia baterie koreańskiego samochodu zostaną naładowane do 80% w ok. pół godziny. To dobry wynik.

Czy Hyundai IONIQ to samochód warty zainteresowania?

Potencjalnego nabywcę może odstraszać wysoka cena i niezbyt wysoki zasięg, ale pamiętajmy, że są to podstawowe wady wszystkich samochodów elektrycznych dostępnych na rynku. Za ok. 160 000 zł kupujemy nowoczesny i ekologiczny pojazd, dzięki któremu (niemal dosłownie) wjeżdżamy w przyszłość. Właściciel elektrycznego Hyundaia nie zostanie co prawda królem lewego pasa na autostradzie, za to podczas jazdy miejskiej poczuje się jak ryba w wodzie. IONIQ to nie tylko dobry pojazd elektryczny, to po prostu dobry samochód. Nieźle wygląda, sprawnie przyspiesza, skutecznie hamuje, jest komfortowy. A że z jego zakupu ucieszą się też niedźwiedzie w Arktyce (IONIQ nie emituje CO2 do atmosfery), to tylko dodatkowa zaleta.