Pojazdy elektryczne mają zastąpić odmiany spalinowe. Jednak, aby tak się stało koniczne jest zwiększenie ich mobilność, zwłaszcza w przypadku podróżowania między miastami. To wiąże się ze znaczącym zwiększeniem zagęszczenia sieci ładowania oraz gigantycznych nakładów pieniężnych. Koszty wzrastają, gdy operatorzy są niejako przymuszeni do korzystania z infrastruktury prądowej należącej do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Wówczas, skorzystanie przez inwestorów z preferencyjnej taryfy, która przecież miała wspierać elektromobilność jest niemożliwe.
Sieć ładowania samochodów elektrycznych to podstawa rozwoju elektromobilności. Nie chodzi jednak wyłącznie o liczbę punktów, gdzie można podładować auto elektryczne. O wiele ważniejsza jest ich lokalizacja. Jednak po kolei.
Zgodnie z licznikiem elektromobilności (dane zbiera PSPA i PZPM), w Polsce jest obecnie 1498 stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Wśród nich wolniejsze (AC) stanowią 1002 punkty, a szybkie (DC) 496. Ta liczba na tle europejskich liderów jest mała ale mniej więcej adekwatna do ilości pojazdów EV poruszających się po polskich drogach (w zasadzie bardziej po ulicach polskich miast). W końcu, w Polsce zarejestrowanych aut czysto elektrycznych jest obecnie 12 432 sztuk.
Wśród wielu grup społecznych panuje przekonanie, że auto elektryczne jest wyznacznikiem luksusu i nie każdy jest w stanie pozwolić sobie na jego zakup. To nie do końca jest prawda. O wiele większym wyzwaniem jest jego odpowiednia eksploatacja. Aby móc w pełni korzystać z uroków jazdy bezemisyjnej, konieczne jest posiadanie WallBoxa w przydomowym garażu lub miejscu parkingowym. Wtedy poruszając się głównie po mieście nie trzeba korzystać z dość drogich ogólnodostępnych punktów, oferujących moc ładowania nawet do 150 kW i więcej.
Coraz więcej MOP-ów
Nie oznacza to jednak, że nie są one potrzebne. Ich udział jest niezaprzeczalny w rozwoju elektromobilności i zwiększania możliwości podróżowania. Zależność ta jest mniej więcej taka sama jak z klasycznymi stacjami tankowania. Bez ich odpowiedniej liczby na trasach szybkiego ruchu, wiele osób nie byłaby w stanie dotrzeć do docelowej destynacji.
Z tego względu coraz częściej stawia się nowe ładowarki na MOP-ach, czyli Miejscach Odpoczynku Podróżnych przy drogach szybkiego ruchu i autostradach. Zgodnie z ostatnimi doniesieniami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w 2022 roku do użytku oddane zostanie 28 nowych takich punktów. Ich lokalizacje będą m.in. przy autostradzie A1, A2, A4 i przy trasach szybkiego ruchu S3, S7, S8.
Podpisane umowy z Greenway Polska oraz konsorcjum firm Ekoen (lider) oraz Ekoenergetyka – Polska (partner) zakłada, iż każdy z punktów będzie dysponował minimalną mocą ładowania 50 kW oraz minimum dwa złącza. Plan jest ambitny, gdyż okazje się, że budowa stacji ładowania w lokalizacjach oddalonych od infrastruktury dystrybucji energii to duże wyzwanie, szczególnie w zakresie kosztów. Instalacja ładowarki, budowa przyłączy i rozbudowa stacji transformatorowych wiąże się z wydatkami rzędu kilkuset tysięcy złotych na jedną stację.
Taryfa ale bez preferencji
To nie jedyne problemy. Ze względu na lokalizacje niektórych miejsc, gdzie mają pojawić się stacje ładowania, ich zasilanie bywa mocno utrudnione. Przez to jedyną opcją pozostaje przyłączenie ich do infrastruktury należącej do GDDKiA. Oznacza to, że niemożliwe jest skorzystanie z e-taryfy, ostatnio wprowadzonej, aby wspierać rozwój elektromobilności. Dlaczego? Zgodnie z przepisami taryfę przyjazną elektromobilności można stosować w sytuacji bezpośredniego podłączenia do sieci energetycznej. Tym samym zwiększają się koszty nie tylko pod względem ich postawienia, ale też użytkowania.
O wypowiedź w tej kwestii zapytaliśmy Generalną Dyrekcję dróg Krajowych i Autostrad. W odpowiedzi dowiedzieliśmy się, że „w drodze otwartych przetargów poszukujemy dzierżawców fragmentów Miejsc Obsługi Podróżnych kategorii I, które dedykowane są pod budowę ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Do obowiązków dzierżawcy należy budowa takiej stacji, pełnienie roli jej operatora oraz dostawcy usługi ładowania”.
Dodatkowo Dyrekcja wskazała, że „koszty realizacji stacji ładowania będą zapewne różnić się w zależności od lokalizacji, co ma związek z zasadami i kosztami przyłączenia do sieci OSD. W ramach umów dzierżawy GDDKiA umożliwiła operatorom stacji ładowania na MOP kat. I skorzystanie z abonenckich stacji transformatorowych będących własnością GDDKiA. Rozwiązanie to było postulowane przez naszych partnerów i część dzierżawców z niego skorzystała”.
GDDKiA potwierdziła również, że w przypadku „współdzielenia stacji transformatorowych odbiorcą prądu z punktu widzenia OSD jest GDDKiA. Wówczas istotnie nie ma możliwości skorzystania z taryf preferencyjnych dedykowanych dla operatorów stacji”.
Brak możliwości skorzystania z e-taryfy oznacza wyższe koszty związane zarówno z instalacją ładowarek, jak również kosztami ich eksploatacji. Trudno się dziwić niezadowoleniu inwestorów.
– To temat wart rozwiązania. Stacje ładowania przy autostradach są niezbędne, aby samochody elektryczne stały się pierwszym wyborem Polaków i by podróżowanie nimi nie było wyzwaniem – kosztowym i logistycznym – powiedział cytowany w komunikacie Rafał Czyżewski, Prezes GreenWay Polska.
Potrzebne elastyczne cenniki
Brak możliwości skorzystania z dedykowanej, nowej taryfy, która jest opłacalna dla operatorów, stanowi duże utrudnienie. W takim przypadku konieczne jest takie tworzenie cenników energii, które będą kompensować różnice wynikające z różnych problemów przy budowie infrastruktury i szukania odpowiedniej mocy elektrycznej. Może przyjdzie taki czas, kiedy takie problemy przystanąć istnieć.
Patrząc jednak realnie na polski rynek, to wraz ze wzrostem zapotrzebowania na stacje ładowana do aut elektrycznych konieczne będzie zwiększanie wydajności sieci elektrycznej. Już w tym momencie na jeden punkt przypada około 8 aut zasilanych wyłącznie prądem. Zbliżamy się tym samym do europejskich średnich. To wymusi zwiększania liczby punktów oraz zwiększania mocy przyłączeniowej nawet na punktach zlokalizowanych na nieprzystępnych chwilowo miejscach.
Maciej Gis
