Wraz ze wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym (do grudnia 2020 r. po polskich drogach jeździło 18 875 elektrycznych samochodów osobowych), rozwija się również infrastruktura ładowania. Z danych zebranych przez PSPA i PZPM, zawartych w Liczniku elektromobilności  w Polsce pod koniec grudnia ubiegłego roku funkcjonowały 1 364 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (2 641 punktów). 33% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67% wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W samym grudniu ub.r. uruchomiono 40 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (109 punktów).

Dane te pokazują, że segment infrastruktury ładowania rozwija się niezwykle dynamicznie. Wraz z przewidywanym wzrostem ilości pojazdów elektrycznych na polskich drogach, będzie również przybywało stacji ładowania oraz punktów ładowania, które w docelowym scenariuszu mają zapewnić komfort poruszania się elektrykami, zarówno w miastach, jak również poza ich granicami. Dynamiczny rozwój infrastruktury dedykowanej elektromobilności sugeruje, że machina inwestycyjna nabrała rozpędu i nic nie jest w stanie zakłócić, czy zahamować jej rozwoju. Czy tak rzeczywiście jest?

ORPA przeprowadziła krótki, anonimowy sondaż wśród firm, które na co dzień zajmują się profesjonalnie projektowaniem i budową stacji oraz punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Okazuje się, że wcale nie jest tak różowo, a proces projektowo -wykonawczy potrafi być prawdziwą drogą przez mękę. Ilość wymaganych przez urzędy pozwoleń, uzgodnień rozciąga proces projektowy i w konsekwencji wykonawczy na długie miesiące. Na placu boju pozostają najsilniejsi, najbardziej zdeterminowani. Część firm, skomplikowane procedury i długi czas potrzebny na realizację zadania, skutecznie zniechęcają do działania i inwestowania.

Łatwiej budować na własnym gruncie

Kluczową kwestią jest, czy inwestor zamierza postawić stację ładowania/ładowarkę na swoim terenie, czy na działce obcej.  Pół biedy, gdy stacja ładowania usytuowana ma być na terenie, którego właścicielem jest inwestor, a teren na dodatek nie jest objęty np. ochroną konserwatorską. To sytuacja komfortowa. Wówczas, proces w ramach którego należy m.in. pozyskać mapy i wpisy z rejestru gruntów, opracować PZT (Projekt Zagospodarowania Terenu), uzgodnić PZT z inwestorem, opracować i uzgodnić projekt z inwestorem, jest stosunkowo krótki. W tym wariancie od zlecenia projektu do realizacji prac mija zazwyczaj ok. 6 -8 tygodni.

Schody zaczynają się, gdy inwestor zamierza budować stację ładowania na działce obcej. Tu, proces inwestycyjny od projektu do realizacji prac trwa nawet 31 tygodni, czyli ponad 7 miesięcy! W tym czasie potrzebne jest uzyskanie m.in.: pozwolenia konserwatora zabytków, pozwolenia na badania archeologiczne, uzgodnień z gestorami sieci, uzgodnień w ramach ZUDP (Zespół Uzgadniania Dokumentacji Projektowej), pozwolenia wodno-prawnego, uzgodnień z właścicielami prywatnymi, uzgodnień z urzędami (odpowiednie wydziały zarządzające daną nieruchomością) oraz przedstawienie innych projektów, jak choćby dotyczących inwentaryzacji drzewostanu, czy projektu maskowania złącz. Do historii przeszedł opowiadany dziś w środowisku w ramach żartu przypadek w którym urzędnicy zażyczyli sobie przedstawienia projektu obsadzenia/zamaskowania ładowarki…. bluszczem. Na szczęście, ktoś poszedł po rozum do głowy i pomysł nie doczekał się realizacji.

Główne bariery

Zdaniem firm projektowo- wykonawczych, bolączką jest brak znajomości wśród urzędników obowiązujących przepisów związanych z elektromobilnością oraz brak jednorodności przepisów, które bywają różne w poszczególnych miastach. Różny jest też standard w urzędach pozyskania dokumentów i wymaganych załączników do wniosków dla wypisów i map. Pojawiają się też dodatkowe wymogi dotyczące konieczności dostarczenia dokumentacji, które nie wynikają bezpośrednio z obowiązujących przepisów zawartych np. w prawie budowlanym, czy ustawie o elektromobilności. Wspomniany projekt maskowania złącz kablowych, projekt wizualizacji, inwentaryzacji drzewostanu czy projekt zabezpieczania zieleni na czas prac, są tego przykładem. Niedogodnością jest również konieczność  (poza zgłoszeniem projektów na ZUDP), pozyskania indywidualnych uzgodnień od gestorów sieci, których otrzymanie dopiero umożliwia zgłoszenie na ZUDP, co z kolei stoi w sprzeczności z zapisami prawa geodezyjnego. Przedstawiciele firm zwracają uwagę, że w przypadku pojawienia się uwag do PZT przez którąś ze stron (już po korekcie dokonanej przez projektanta) należy ponownie wysyłać wnioski z poprawionym PZT do każdego z podmiotów, a to wydłuża cały proces o kolejne miesiące. Firmy projektowo – wykonawcze podkreślają, że każda ze stron (urzędy, gestorzy sieci) w teorii ma 30 dni na odpowiedź zgodnie z KPA (Kodeks Postępowania Administracyjnego). W praktyce, często ten termin jest dłuższy, a każde poprawki dają urzędom kolejne 30 dni na udzielenie odpowiedzi, co automatyczne wydłuża proces.

Działania urzędów, czy gestorów sieci w trakcie trwania pandemii również pozostawiają wiele do życzenia. Wniosek teoretycznie składany jest do odpowiedniego wydziału, jednak dokumenty przekierowywane są już do konkretnych pracowników, którzy często pracują zdalnie, a kontakt z nimi jest utrudniony, gdyż zazwyczaj nie posiadają służbowych telefonów komórkowych. Wiele zależy od dobrej woli urzędników, co potwierdzi chyba każdy, kto miał do czynienia z jakąkolwiek inwestycją np. budową domu. Projektowanie i postawienie stacji ładowania, co do zasady niczym się od budowy domu nie różni, a  tzw. czynnik ludzki jest niezwykle ważny, co zgodnie podkreślają firmy projektowo-wykonawcze. Terminowość zależy od zbudowania odpowiednich (dobrych) relacji z osobami do których trafiają wnioski. Nierzadko zdarza się, że zapisy prawne są po stronie firm, jednak istnieje ryzyko, że uporczywe udowadnianie swoich może skutkować piętrzeniem trudności przy procedowaniu innych projektów inwestycyjnych. Lepiej więc nie podpadać.  Problemy, na co zwracają uwagę firmy potrafią występować nie tylko w przypadku realizacji projektów komercyjnych ale też w odniesieniu do inwestycji realizowanych w ramach obowiązku ustawowego, gdzie miasta i dystrybutorzy energii są zobowiązani do budowy określonej ilości punktów ładowania w określonym czasie. Pomimo tego proces projektowo-wykonawczy wcale nie jest łatwiejszy, czy krótszy. Posiadanie przez firmę „glejtu”, czyli  pisma od prezydenta miasta, w którym wskazywane jest, by daną inwestycję traktować jako priorytetową, nie robi wrażenia na urzędnikach i z reguły w żaden sposób nie przyspiesza, ani nie ułatwia procesów.

Potrzebne szkolenia i standaryzacja przepisów

Zdaniem przedstawicieli firm projektowo-wykonawczych niezbędnym jest przeprowadzanie cyklicznych szkoleń urzędników z zakresu obowiązujących przepisów i przede wszystkim  ogólnopolska standaryzacja przepisów i norm w celu zminimalizowania indywidualnej interpretacji prawa. Rozwiązaniem radykalnym, ale mało realnym jak sami przyznają, byłoby też wprowadzenie odpowiedzialności materialnej wobec urzędników, którzy podejmują błędne decyzje, przekraczają ustawowe terminy odpowiedzi na pisma firm oraz przekraczają terminy dostarczenia dokumentów, które zawierają niejednokrotnie kluczowe decyzje administracyjne.  – Czasochłonność i uciążliwość procedury przyłączania do sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych jest przedmiotem prac w ramach projektu PSPA „Biała Księga Elektromobilności”. Na tym pierwszym etapie skupiliśmy się na kwestiach związanych z wydawaniem warunków przyłączenia przez operatorów systemów dystrybucyjnych (OSD), postulując przede wszystkim – choć nie tylko – skrócenie terminów w tym zakresie. Bariery biurokratyczne z jakimi mają do czynienia firmy projektowo-wykonawcze pokazują skalę i wielowymiarowość zjawiska. Na kolejnych etapach projektu „Biała Księga” oraz w naszej działalności szkoleniowej jako Stowarzyszenia będziemy się starali te kwestie zaadresować – mówi Joanna Makola z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.