Paliwa alternatywne mają zastąpić paliwa kopalne. Do tego potrzebne są jednak regulacje prawne, które wyznaczą granice oraz plany rozwojowe. Bez tego wdrażanie nowych technologii mija się z celem.
Wodór przez niektórych jest popierany, a przez innych krytykowany. Na pewno do tej drugiej grupy należy Herbert Diess, Prezes koncernu Volkswagena, który na Twitterze napisał „Nadszedł czas, aby politycy zaakceptowali naukę: Zielony wodór jest potrzebny w przemyśle stalowym, chemicznym, lotniczym… i nie powinien trafiać do samochodów. Zbyt drogie, nieefektywne, powolne i trudne do wprowadzenia i transportu”. To jednak kłóci się z polityką organizacji na terenie Unii Europejskiej. ACEA (European Automobile Manufacturers Association), BEUC (The European Consumer Organisation) oraz T&E (Transport & Environment) które postulują, aby do 2029 roku uruchomić na terenie Europy tysiąc stacji tankowania wodoru. Widać dostrzegają oni potencjał tej technologii.
Pierwsze wodorowe prawo
Przykład może stanowić też Korea, która jako pierwsza na świecie wprowadziła prawo wodorowe. Ustawa o promocji ekonomicznej i kontroli bezpieczeństwa wodoru weszła w życie 12 lutego br. Dotyczy ona m.in.: pojazdów wodorowych, stacji ładowania oraz ogniw paliwowych. Jak podaje ustawodawca jej wprowadzenie ma na celu wprowadzenie przejrzystości w krajowym systemie cen wodoru (kierowcy mogą je sprawdzać w czasie rzeczywistym). Ponadto rząd otrzymał możliwość żądania od operatorów 21 rodzajów obiektów (np. kompleksy przemysłowe, centra logistyczne i przystanki na autostradach), zbudowania sieci ładowania wodoru, chyba że mają dobry powód, aby tego nie robić.
Trzecim i zarazem najważniejszym aspektem, który dotyka ustawa to bezpieczeństwo. Do tej pory było to nieuregulowane. Urządzenia wodorowe – elektrolizery, przenośne ogniwa paliwowe i ekstraktory wodoru oraz instalacje ogniw paliwowych, które bezpośrednio wykorzystywały wodór – nie podlegały okresowym rządowym kontrolom bezpieczeństwa. Zgodnie z nowymi wytycznymi zapewnienie bezpieczeństwa będzie realizowane w trzech etapach: bezpieczeństwo technologiczne podczas projektowania, kontrola na miejscu po ukończeniu budowy obiektu oraz coroczne kontrole – podaje dziennik The Korean Herald.
Koreański rząd oczekuje, że ustawa wpłynie na tempo realizacji krajowych celów, które zakładają wyprodukowanie 6,2 mln pojazdów wodorowych, stworzenie 1200 stacji tankowania tego paliwa oraz wprowadzenie na rynek 80 tysięcy taksówek, 40 tys. autobusów oraz 30 tys. ciężarówek zasilanych wodorem, do 2040 roku. Wszystkie te działania mają sprawić, że Korea będzie liderem wodoru na świecie.
– Dzięki ustawie wodorowej Korea położyła fundamenty, aby w pełnym biegu zmierzać w kierunku gospodarki wodorowej. Ministerstwo zwróci najwyższą uwagę i udzieli wsparcia, aby pomóc narodowi w utrzymaniu pozycji nr 1 na światowym rynku ogniw paliwowych – powiedział minister przemysłu Sung Yoon-mo podczas wizyty w pierwszym na świecie zakładzie produkcji wodorowych ogniw paliwowych w kompleksie petrochemicznym Daesan w prowincji South Chungcheong.
Już w zeszłym roku Korea uznana została za największy rynek na świecie pod względem samochodów napędzanych wodorem. Według danych Ministerstwa Przemysłu, Hyundai Motor sprzedał w Korei 10 tys. wodorowych SUVów Nexo i był odpowiedzialny za 82 proc. globalnej sprzedaży pojazdów na H2 w 2020 roku (6025 sztuk). Dodatkowo Korea zainstalowała 36 stacji ładowania wodoru, co stanowi największą liczbę na świecie. Druga pod tym względem była Japonia z wynikiem 24 stacji, a trzecie Niemcy (7 stacji).
Europa woli elektryki
Na Starym Kontynencie wodór, jak na razie, nie zyskał popularności tak jak na Dalekim Wschodzie. Zdecydowanie większy nacisk kładzie się na elektryfikację transportu. Nie chodzi tylko i wyłącznie o samochody osobowe, ale również autobusy czy pojazdy ciężkie. Scania wykonała w tym względzie badania. Na ich podstawie marka doszła do wniosku, że nacisk będzie kładła na samochody zasilane bateryjnie. Mimo zalet wodoru (zdecydowanie większy zasięg) pozostaje on nieopłacalny energetycznie. Można jedynie domniemywać, że jego popularność w końcu się zwiększy i będzie to paliwo przyszłości, nie tylko z nazwy.
–Widzimy, że rozwiązania z wykorzystaniem akumulatorów elektrycznych są pierwszą technologią o zerowej emisji spalin, która szeroko dociera na rynek. Dla klienta pojazd elektryczny z akumulatorem wymaga mniej czynności serwisowych niż pojazd konwencjonalny, co oznacza dłuższy czas sprawności i niższe koszty w przeliczeniu na kilometr lub godzinę pracy. Wyciągnęliśmy wnioski z segmentu autobusów, w którym transformacja rozpoczęła się wcześniej, a pojazdy z napędem elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym cieszą się dużym popytem – mówi Alexander Vlaskamp, szef działu sprzedaży i marketingu Scania – Aby zrobić to, co jest najlepsze dla naszych klientów, ekonomii eksploatacji i naszej planety, nie zamykamy drzwi przed żadnymi możliwościami. Jest oczywiste, że Scania koncentruje się na połączeniu paliw odnawialnych i pojazdów elektrycznych z zasilaniem akumulatorowym, zarówno w perspektywie teraźniejszej, jak i krótkoterminowej. Dotyczy to w zasadzie wszystkich segmentów.
Europejski trend pokazuje też koncerny motoryzacyjne poza BMW, Toyotą oraz Hyundaiem, nie są poważnie zainteresowane technologią wodorową, jako alternatywa dla pojazdów elektrycznych. Potwierdzają to też działania promocyjne w poszczególnych krajach. Główny nacisk idzie na rozbudowę sieci szybkiego ładowania oraz promocję aut zasilanych z gniazdka. Wodór w tym wszystkim stanowi jedynie dodatek, który jest uwzględniany m.in. w ustawach (tak jak np. w Polsce). Ratunkiem dla tego napędu może być jedynie pozyskiwanie „zielonego” prądu. Wtedy proces wytwarzania wodoru ma szanse być ekologiczny. Pozostanie jedynie kwestia jego zużycia w całym procesie, który na ten moment określa się mniej więcej na trzy razy większy niż w przypadku konieczności pozyskania prądu do zasilania aut czysto elektrycznych. W Polsce to może jednak szybko nie nastąpić. Wszystko przez fakt, że ok. 75 proc. energetyki jest oparte na węglu.
Maciej Gis
