W produkcji części do pojazdów już jesteśmy w europejskiej czołówce. Wiele podzespołów czy komponentów współczesnych aut powstaje właśnie na polskiej ziemi. Wraz ze zmieniającymi się trendami, wkraczamy na nowy obszar – elektromobilności. Czy jesteśmy w stanie być równie mocni w tym sektorze rynku?

Elektromobilność w głównej mierze kojarzy się z samochodami. Jest to jednak o wiele bardziej pojemne pojęcie, w które wlicza się również produkcję nadwozi, podzespołów, opracowuje oprogramowanie oraz wytwarza baterie. Te ostatnie stały się domeną krajów azjatyckich. W okresie ekspansji, pod swoje rządy wzięli zdecydowaną większość wydobycia surowców ziem rzadkich. Jak łatwo się domyślić jest to jeden z podstawowych budulców zespołów akumulatorowych, niezbędnych dla aut zasilanych z gniazdka.

Lata hegemonii Chin czy Korei mogą jednak dobiec końca. Do gry dołącza Stary Kontynent, z Niemcami, Francją, Wielką Brytanią i… Polską na czele. Wszystko po to, aby zwiększyć transkontynentalną konkurencję głównie dla rynkowych potentatów – Amperex Technology Co. Ltd. – CALT (Chiny) oraz LG Energy Solution (Korea).

Dzięki wsparciu ze strony państwa (co najmniej 6,1 mld euro) oraz planom inwestycyjnym (zwiększono je w ciągu roku 10-krotnie), trwa wyścig o wyłonienie nowego lidera na bateryjnym rynku. Wśród startup-ów walczą m.in. szwedzki Nothvolt, brytyjski Britishvolt, francuski Automotive Cells Company (ACC), jak też ustabilizowane potężne firmy jak: amerykańska Tesla czy niemiecki Volkswagen. Zgodnie z szacunkami Bloomberga, udział w światowej produkcji akumulatorów może wzrosnąć z obecnych 7 proc. do 31 proc. w 2030 roku.

Zalew inwestycji, Europa w natarciu

Wice szef Komisji Europejskiej Maros Sefcovic, stwierdził, że „mamy prawdziwy zalew inwestycji”. Ponadto zauważył, że w 2019 roku podjęto inwestycje o wartości 60 mln euro. Stanowiło to 3 razy więcej niż zainwestowano w ten sektor, w Państwie Środka. Co więcej wspomniane inwestycje dotyczą całego łańcucha dostaw, a nie jego części. Mowa m.in. o produkcji ogniw, składania baterii czy ich recycling.

Nadzieję na znaczący rozwój elektromobilności w Europie, paradoksalnie dają kary za przekroczenia w średniej emisji CO2. Producenci pojazdów dążąc do obniżenia ponoszonych kar i opłat, zwiększają liczbę aut elektrycznych i zachęcają klientów do ich zakupu. Efektem tych działań jest zarejestrowanie ok. 1,3 mln tych aut w Europie. Oznacza to, że Stary Kontynent po raz pierwszy pokonał pod tym względem Chiny.

Krzepiącą informacją jest też fakt, że założenia na ten rok mówią o 1,9 mln sztuk pojazdów elektrycznych (w Europie). Mają one być spełnione dzięki propozycjom od Volkswagena, BMW czy grupy Stellantis. Dodatkowo kolejne firmy ogłaszają plan odejścia od aut spalinowych (np. Volvo i Ford).

Ważny lokalny łańcuch dostaw

Nie da się ukryć, że plany rozwoju sektora elektromobilności są ambitne. Jednak, aby osiągnąć cele konieczne są konkretne działania. Obecnie, politycznych przywódców w Niemczech, Francji czy Wielkiej Brytanii, ograniczają dostawcy spoza Europy. Z tego względu coraz poważniej podchodzą oni do odejścia od uzależnienia lokalnych producentów od zagranicznych producentów baterii.

Dążenie do budowy lokalnych łańcuchów dostaw jest mocno wyczuwalne. Większość krajów, gdzie przemysł motoryzacyjny jest rozwinięty, chce zatrzymać bazy produkcyjne na rynku lokalnym czego najlepszym przykładem są Niemcy. Na realizację tego postanowienia przeznaczą ok. 2,6 mld euro. Celem jest m.in. przyciągnięcie inwestycji Tesli, CATL, LG Energy czy ACC.

„Każdy kraj chce mieć fabrykę baterii” – powiedział Jean-Pierre Corniou, były dyrektor z Renault, a dziś partner w firmie konsultingowej SIA Partners. Polska pod tym względem nie może narzekać. W kraju są już zlokalizowane zakłady zajmujące się produkcją baterii do samochodów elektrycznych.

Nie można jednak spocząć na laurach. Zgodnie z zapowiedziami byłego dyrektora Renault, na Starym Kontynencie, w ciągu dekady, ma powstać 27 fabryk baterii, które łącznie będą wytwarzać ogniwa o mocy co najmniej 500 gigawatogodzin (GWh). Od zapowiedzi do realizacji jest jednak długa droga.

Główny nacisk budowlany kładzie się na wielkie koncerny. Przykładem może być Volkswagen, który zapowiedział, że przeznaczy ok. 18 mld dolarów na budowę sześciu fabryk baterii w Europie. Eksperci z Grupy UBS zakładają, że popyt na baterie do końca dekady będzie tak duży, że z trudem będzie można sprostać wymaganiom rynku. Oznacza to, że powstającym startupom nie będzie łatwo dotrzymać kroku takim gigantom jak CATL, Panasonic czy LG Energy, którzy również mają plany rozbudowy.

CATL planuje zainwestować 12 mld dol., dzięki czemu moce produkcyjne zostaną zwiększone o 230 GWh. Z kolei Ningde, chińska firma, która dostarcza swoje wybory prawie każdej marce związanej z produkcją aut elektrycznych, chce w tym roku uruchomić w Niemczech zakład produkcyjny. Kolejnym przykładem jest Tesla, która dzięki Giga Berlin nie tylko chce czerpać zyski ze sprzedaży Modelu Y, ale też z produkcji baterii na terenie Europy.

Z kolei startup Northvolt – założony przez jednego z byłych dyrektorów Tesli – jest uważany za lidera na tle swojej konkurencji. Świadczy o tym choćby podpisany kontrakt na 14 mld dol. z Volkswagenem oraz kolejna umowa z BMW, na dostawę akumulatorów. Ponadto planuje on rozbudowę o kolejne fabryki. Jedna do końca roku ma zostać otworzona ta zlokalizowana w Skelleftea (Szwecja). Budowa drugiej planowana jest w Gdańsku.

Britishvolt z kolei planuje rozpocząć budowę fabryki akumulatorów w północno-wschodniej Anglii. Wartość tego projektu opiewa na ok. 3,6 mld dol. Zakład ma zacząć pracować w 2023 roku. Inny biznes plan przyjęło ACC. Spółka joint venture Grupy Stellantis i Totala, zgodnie z zapowiedziami chce wykorzystywać istniejące już fabryki samochodów, do produkcji akumulatorów.

Akumulatory dla miliona aut

Polska jest istotnym graczem w przypadku części, jak również akumulatorów do pojazdów elektrycznych. Zakłady LG Energy Solutions, są jednym z kluczowych elementów europejskiego łańcucha dostaw baterii dla sektora elektromobilności. Z początkiem roku informowano, że rozpoczęty został czwarty etap inwestycji w fabrykę (3,1 mld euro). Po jej zakończeniu zatrudnienie w zakładach wzrośnie do 10 tys. pracowników, a zdolność produkcyjna wzrośnie do 100 GWh. Tym samym Polska fabryka osiągnie wystarczające zdolności produkcyjne, by rocznie wyposażyć w akumulatory ponad milion aut elektrycznych.

„Będzie to oznaczać, że zlokalizowany w Polsce zakład będzie mógł pokryć całe zapotrzebowanie na baterie dla samochodów elektrycznych, które w 2021 r. wyniesie ok. 90 GWh” – komentuje Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych z Polskiej Agencji Prasowej.

Pozycja Polski jest w tym przypadku silna. Przejście z produkcji części – gdzie jesteśmy jednym z liderów, może w szybki sposób przejść na bycie liderem w produkcji baterii do aut elektrycznych. Miejmy nadzieję, że tak się stanie, gdyż wraz ze zmieniającym się sektorem motoryzacyjnym, zmieniają się zapotrzebowania. Pozostanie w tym dziale, w którym jesteśmy obecnie w czołówce Europy, może nie wystarczyć. To z kolei może przełożyć się na zwolnienia i pogorszenie sytuacji gospodarczej.

Elektryki stały się teraźniejszością i przyszłością

Eksperci z T&E donoszą, że zapotrzebowanie na baterie w Europie będzie w najbliższych latach gwałtownie rosnąć. W 2025 r. wyniesie ono ok. 300 GWh, w 2030 – 700 GWh, a w 2035 r. – ponad 1300 GWh. Z tego względu Komisja Europejska pracuje nad nowelizacją dyrektywy bateryjnej. Zgodnie z pierwszymi założeniami, w 2030 roku 95 proc. miedzi, niklu i kobaltu oraz 70 proc. litu wykorzystywanych do produkcji baterii, było poddawane recyklingowi.

„Dzięki elektromobilności Unia Europejska ma bezprecedensową szansę na przerwanie trwającej przez dziesięciolecia zależności od importu paliw kopalnych. (…) Trzeba jednak zaznaczyć, że stanie się tak tylko wtedy, kiedy Europa rozwinie w pełni technologię i branżę recyklingu baterii” – wyjaśnia Lucien Mathieu, analityk T&E.

Jest to dobry kierunek, który może otworzyć kolejne drzwi dla polskich przedsiębiorców. Recykling baterii to stosunkowo świeży temat. Zakład poświęcony tej działalności otworzyło już m.in. Renault. jednak można zakładać, że wraz ze wzrostem aut zasilanych wyłącznie prądem na ulicach, zwiększą się potrzeby konsumenckie, wykraczające poza wielkie koncerny. Obyśmy nie przespali tego „złotego” czasu.

Maciej Gis