Miały być już teraz, ale się nie udało. W efekcie Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zapowiada dotacje dla pojazdów elektrycznych na ten rok. Nie ma jednak pewności, że te plany dojdą do skutku. Od kilku miesięcy Fundusz powtarza to samo. Cały czas trwają ponoć uzgodnienia z Komisją Europejską.
Europa jednym głosem mówi o przechodzeniu na elektromobilność. Za tym idzie też wsparcie dla osób prywatnych, firm oraz samorządów. To widać po wynikach sprzedaży aut bateryjnych, zwłaszcza czysto elektrycznych. Niestety w Polsce realna pomoc jest nadal w fazie hibernacji.
Dotacyjny galimatias
O dotacjach do samochodów zeroemisyjnych mówi się od 2018 roku. Przez kolejne dwa lata trwały konsultacje i ustalenia co do wysokości stawek i maksymalnych cen jakie mogły w detalu kosztować auta. W efekcie nastał mały chaos, którego zwieńczeniem był rok 2020, kiedy udało się w końcu wprowadzić dopłaty.
Ireneusz Zyska, Wiceminister klimatu powiedział, że „Uruchomienie następnych naborów planowane jest na przełomie I i II kwartału2021 r. Oczekujemy, że atrakcyjne dofinansowanie zakupu pojazdów elektrycznych w istotny sposób przełoży się na wzrost liczby użytkowanych samochodów elektrycznych”. Te słowa padły 21 stycznia tego roku. Dziś mamy trzecią dekadę kwietnia, co oznacza, że planowany termin już nie został dotrzymany. Nadal nie wiadomo na jaką skalę dopłat będą mogli liczyć zwolennicy elektromobilności oraz kogo i w jakim zakresie one obejmą.
Postanowiliśmy sprawdzić na jakim etapie są prace nad dotacjami. W odpowiedzi na zadane pytanie Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który dysponuje pieniędzmi na wsparcie, dowiedzieliśmy się, że „w bieżącym roku nowe programy dopłat zostaną uruchomione przez NFOŚiGW po zakończeniu uzgodnień z Komisją Europejską ws. schematu wsparcia dla zakupu samochodów elektrycznych oraz schematu wsparcia do budowy infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych oraz tankowania wodoru”. Zgodnie z zapewnieniami „prace nad notyfikacją schematów pomocowych pozwolą dotrzeć do szerszych grup docelowych oraz wyeliminować pewne ograniczenia, np. brak możliwości wsparcia sektora transportu, wynikające ze specyfiki udzielania wsparcia na zasadach pomocy de minimis”. Odpowiedź i lakoniczna i niezadowalająca, przynajmniej tych, którzy czekają na kolejny program elektrycznego wsparcia. Znamiennym jest fakt, że treść odpowiedzi Funduszu na pytania dotyczące prac nad dotacjami jest dziś identyczna (co do kropki – przyp. red.) jak w połowie stycznia 2021 r. Minęły trzy miesiące i NFOŚiGW nie ma jak widać nic nowego do powiedzenia w temacie dopłat.
Cały czas pozostaje jednak nadzieja, że w Polsce w końcu coś ruszy z dotacjami i przyjmą one lepszy kształt niż do tej pory. Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych uważa np., że subwencje powinny sięgać 25-30 tys. zł na pojazd z limitem ceny maksymalnej podniesionym do około 200 tys. zł. Jest to jednak tylko jedna z opinii, która nie musi zostać przyjęta.
Koliber potwierdził kaliber
Do tej pory, aby wspomóc konsumentów uruchomiono trzy programy: Zielony samochód, eVAN i Koliber. Pierwszy z nich był przeznaczony dla osób prywatnych. Na ten cel przeznaczono 37,5 mln zł, z czego maksymalne dofinansowanie wynosiło 18 750 zł i nie mogło przekroczyć 15 procent wartości samochodu, która z kolei nie mogła być większa niż 125 tysięcy złotych.
Program Koliber (40 mln zł) był dedykowany do grup zawodowych – mikro, małych oraz średnich przedsiębiorców. Jednorazowa dopłata mogła wynieść 20 procent wartości pojazdu, ale nie więcej niż 25 tysięcy w przypadku dotacji, lub pożyczki do 100 procent kosztów kwalifikowanych, jednak nie więcej niż różnica pomiędzy wartością kosztów kwalifikowanych przedsięwzięcia a dofinansowaniem w formie dotacji udzielonym na to przedsięwzięcie. Obostrzeniem była kwota kwalifikowana zakupu lub leasingu wraz z kosztem zakupu i montażu jednego punktu ładowania, nieprzekraczająca 150 tys. zł brutto. Jeżeli beneficjent nie chciał zakupić ładowarki, to wtedy 150 tys. zł brutto stanowiło maksymalną cenę zakupu auta. Liczba samochodów objętych dofinansowaniem wyniosła 1000 sztuk.
Ostatni z programów – eVan (70 mln zł) – miał pomóc przedsiębiorcom poszukującym elektrycznego auta dostawczego. Zainteresowani mogli ubiegać się o dofinansowanie do 30 procent kosztów kwalifikowanych, ale nie więcej niż 70 tys. zł. Dodatkowo, w przypadku programu eVAN, możliwa była dopłata do stacji ładującej w wysokości 50 procent.
Nie był to jednak udany projekt. Okres naboru trwał miesiąc, a wymagania ze strony darczyńcy (tzn. Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) były zaskakujące. Na przykład dla odbiorców prywatnych był to minimalny przebieg roczny 10 tys. km, oklejenie auta informacją, że wsparto jego zakup przy programie, czy brak możliwości finansowania auta przez inne, atrakcyjne programy.
W efekcie złożonych zostało 262 wnioski w programie „Zielony samochód”, na kwotę 3 586 138 zł, w eVAN wpłynęło 81 wniosków na kwotę dofinansowania 6 614 296 zł, a w przypadku pilotażowego programu „Koliber” złożony został 1 wniosek na kwotę dofinansowania 25 tys. zł. Z punktu widzenia przeznaczonych na ten cel pieniędzy, zarezerwowano tylko 12,2 proc. z zakładanego budżetu w programie „Zielony samochód”, dla „eVAN” było to 9,4 proc., a w „Kolibrze” 0,1 proc. W tym przypadku komentarz nasuwa się sam – po prostu nieprzemyślany i nieudany projekt. Jeśli w ponad 37 milionowym kraju jakim jest Polska do programu Koliber zgłosiła się 1 (słownie: jedna) osoba, to był czytelny sygnał, że coś w systemie dopłat nie zagrało.
Zielony transport skorzystał
W Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej znalazły się też pieniądze, aby wesprzeć zakup autobusów elektrycznych. Zainteresowanie programem „Zielony Transport Publiczny” był o wiele większe. Budżet (1,1 miliarda złotych plus 200 milionów złotych na pożyczki) wykorzystano po jednym dniu, mimo że oficjalnie zbieranie wniosków trwało od 4 do 18 stycznia 2021 roku. W tym czasie złożono dokumenty o wsparcie zakupu 431 nowych pojazdów zeroemisyjnych.
„Przeprowadzony nabór w programie „Zielony Transport Publiczny” pozwoli zakupić 431 autobusów zeroemisyjnych, co podwoi liczbę obecnie zarejestrowanych autobusów elektrycznych (430 autobusów). Wsparcie to przyczyni się do wzmocnienia produkcji przemysłowej w Polsce w czasie wychodzenia z kryzysu po pandemii COVID-19” – mówił minister klimatu i środowiska Michał Kurtyka.
W efekcie złożono 45 wniosków (w tym 34 aplikacje o dotacje i dodatków 11 o pożyczkę) z 14 województw w czym było 20 miast poniżej 100 tysięcy mieszkańców, jak też 20 miast, które dotychczas nie korzystały ze wsparcia rządowego i po raz pierwszy planowały zakupić autobusy zeroemisyjne.
„We wnioskach mamy deklarację zakupu ponad 300 elektryków i kilku trolejbusów, ale złożone aplikacje wskazują też na gotowość nabycia ok. 100 autobusów wodorowych, co powinno dać impuls do wodoryzacji transportu publicznego, ale również do budowy kompetencji polskiego przemysłu w zakresie produkcji autobusów wodorowych, jak również technologii produkcji, transportu, magazynowania i tankowania wodoru – zgodnie z celami strategii wodorowej” – ocenił wiceminister klimatu i środowiska Ireneusz Zyska.
Warto dodać, że realizacja wniosków przewidywała również budowę ok. 180 stacji ładowania autobusów oraz 2 stacji tankowania wodoru, a także przeszkolenie ok. 970 osób w zakresie obsługi pojazdów bezemisyjnych, wpływając tym samym na poprawę infrastruktury i zwiększenie kompetencji w zakresie zeroemisyjnego transportu publicznego – dowiadujemy się ze strony Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Rozporządzenie na pokaz
Warto też przypomnieć o wprowadzonym z początkiem 2020 roku rozporządzeniu dotyczącym dopłat dla przedsiębiorców. Rozporządzenie Ministra Aktywów Państwowych z dnia 23 grudnia 2019 roku w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, miało stanowić wykładnię dotyczącą dotacji. Szybko się jednak okazało, że jest niepotrzebne. Rozporządzenie odnosiło się bowiem do mechanizmu wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Ten jednak został w ubiegłym roku zamknięty, a budżet przekazano na rzecz NFOŚiGW. Z tego względu pierwsze trzy programy w 2020 r. (wspomniane -Zielony samochód, Koliber i eVAN) zostały uruchomione z nowego „układu”. Choć przejęto część założeń z rozporządzenia, to NFOŚiGW miał całkowitą dowolność co do kształtu i wysokości dotacji. W efekcie zamieszania w temacie z wielkiego „WOW” było tylko rozczarowanie.
Prace muszą przyspieszyć
Nie ulega wątpliwości, że wprowadzenie przemyślanego systemu dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych oraz infrastruktury ładowania, może być swoistym kołem zamachowym pobudzającym i sektor i gospodarkę, której sektor motoryzacja jest przecież ważnym elementem. Będzie to też wyraźny sygnał, że Polska bierze czynny i realny udział w tworzeniu zrównoważonego transportu przyczyniając się tym samym do ochrony środowiska naturalnego. Prace nad dopłatami do zakupu pojazdów elektrycznych i budowy infrastruktury ładowania muszą zdecydowanie przyspieszyć, a sam system dopłat powinien zachęcać a nie zniechęcać do inwestowania w pojazdy zeroemisyjne. Inaczej i tak olbrzymi dystans pomiędzy Polską a unijnymi państwami, które pojęcia takie jak: „zrównoważony transport”, czy „ekologia” traktują bardzo serio, będzie się nadal powiększał.
Maciej Gis
