Zwiększona masa elektrycznych pojazdów dostawczych robi różnicę. Większe zasięgi wymuszają zastosowanie rozbudowanych zestawów baterii przez co możliwości przewozowe, przynajmniej te dopuszczalne, maleją. Unia Europejska kwestie przepisów odnośnie praw jazdy i uprawnień z nich wynikających pozostawiła każdemu krajowi do indywidualnego rozstrzygnięcia. W pierwotnej wersji procedowanej u nas ustawy O transporcie drogowym, znalazły się zapisy (zgodnie z zapowiedziami resortu Infrastruktury) dotyczące zmian, które pozwoliłyby np. kierowcom posiadającym prawo jazdy kat. B (najliczniejsza grupa kierowców), jeździć autami elektrycznymi o DMC do 4,25-tony. Zapisy zniknęły jednak z projektu. Ostateczny jego kształt ma zostać określony na etapie prac parlamentarnych nad ustawą.

Samochody bateryjne to już codzienny obrazek na polskich ulicach i drogach. Zarówno odmiany hybrydowe typu plug-in, czy też w pełni elektryczne wyposażane są w technologie, zapewniające komfort użytkowania. Kryterium zasięgu nie zawsze jest w tym komforcie na miejscu pierwszym.

Ładowność się liczy

Przykładem mogą być auta dostawcze, w których liczy się głównie ładowność. Obecna oferta samochodów ciężarowych do 3,5 tony, z silnikami elektrycznymi, składa się dosłownie z paru sztuk. Można wymienić Renault Mastera, Mercedesa Sprintera, Volkswagena Craftera, MANa TGE, Peugeota Experta, Citroena Jumpera czy dopiero co pokazanego Fiata Ducato. Wszystkie te auta oferują zasięg teoretyczny, wynoszący od 250 do 300 km bez konieczności ładowania baterii. Jak łatwo się domyślić, realne zasięgi są mniejsze i oscylują raczej w granicach 200 km albo i mniej.

Dla niektórych odbiorców, np. na co dzień zajmujących się dostawami podmiejskimi albo tzw. „ostatniego kilometra” jest to wystarczające. Mimo to problem okazały się możliwości przewozowe. Przykład niech stanowi Volkswagen Crafter w wariancie spalinowym i elektrycznym. Zgodnie z dostępnymi danymi (Autokatalog.pl), dla wariantu L3H3 różnica w maksymalnej ładowności wynosi 350 kg. Innym przykładem jest nieco mniejszy Peugeot Expert. W porównaniu wersji elektrycznej i spalinowej, różnica w możliwości przewozowej wynosi 306 kg. W przeliczeniu np. na worki cementu (jeden worek – 25 kg) jest to o ponad 12 sztuk mniej niż w przypadku klasycznej odmiany tego auta.

Wybrane auta dostawcze – porównanie podstawowych parametrów

Rozwiązanie miało być…

Zgodnie z zapowiedziami resortu Infrastruktury, posiadacze prawa jazdy kat. B mieli otrzymać nowe możliwości. Jakie? Możliwość kierowania samochodami o masie całkowitej do 4,25-tony bez konieczności zwiększania uprawnień. Były jednak pewne „haczyki”. Mowa dokładniej o kwestii, kto i kiedy będzie mógł jechać z takim obciążeniem. W świetle zapisów w projekcie ustawy, z „nadwyżki” DMC będzie mógł skorzystać kierujący pojazdem zasilanym paliwem alternatywnym, jeżeli posiada uprawnienia do kierowania co najmniej dwa lata.

„Zgodnie z dyrektywą ta możliwość przekroczenia 3500 kg powinna być dostępna pod warunkiem, że dodatkowa dozwolona masa wynika wyłącznie z dodatkowej masy alternatywnych systemów napędu, oraz z zastrzeżeniem ograniczeń i warunków przewidzianych w celu uniknięcia negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego” – zapisano w uzasadnieniu.

Poseł Marek Rutka (Lewica) wystosował do Ministra Infrastruktury interpelację z szeregiem pytań. Te bardziej interesujące dotyczą np. „czy uprawienia będą nabywane „automatycznie” przez posiadaczy praw jazdy kat. B” lub „czy proponowane uprawnienia będą honorowane w pozostałych krajach na obszarze UE”? W odpowiedzi można dowiedzieć się, że „każda osoba spełniająca warunki określone w przepisach ustawy będzie nabywała uprawienia do kierowania ww. pojazdami z mocy ustawy bez konieczności wykonywania dodatkowych czynności” oraz „zgodnie z przepisem art. 6 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/126/WE w sprawie praw jazdy przepis jest wprowadzany przez dany kraju Unii i tylko na jego terytorium. Dlatego też pozostałe kraje nie mają obowiązku uznawania takiego uprawienia”. Oznacza to, że przepis jak wejdzie w życie, będzie respektowany tylko w Polsce, chyba że kraje ościenne lub inne należące do UE również postanowią taką zmianę wprowadzić.

Czy zapis ma sens

Zapytaliśmy ekspertów czy taki zapis w ogóle ma sens i jest potrzebny z punktu widzenia użytkowników oraz firm, które potencjalnie mogłyby takie auto wykorzystywać do codziennej pracy. Według Mikołaja Krupińskiego z Instytutu Transportu Samochodowego, to „zmiana idąca z duchem czasu – i co ważne – dająca szersze spektrum możliwości, zarówno kierowcom, jak i producentom pojazdów, którzy będą mogli dostosowywać a w przyszłości rozszerzać ofertę swoich modeli. Nowe przepisy mają również szansę zwiększyć zainteresowanie elektrycznymi pojazdami dostawczymi wśród firm, których kierowcy w znakomitej większości posiadają najpopularniejszą kategorię, czyli B”.

O wypowiedź w temacie poprosiliśmy również przedstawicieli firm motoryzacyjnych. –Wzrost DMC do 4,25t nie powinien wpłynąć znacząco na zwiększenie zestawów bateryjnych. Jednym z istotnych powodów jest cena obecnej technologii baterii stosowanych w samochodach LCV – jeżeli wzrost DMC miałby wpłynąć na dodanie do obecnych baterii kolejnych zestawów, wówczas indeks cenowy auta elektrycznego zwiększy dystans do samochodów z silnikami spalinowymi. Ten argument jest ściśle związany z rentownością inwestycji przedsiębiorcy, bo właśnie zakup samochód (narzędzia pracy) jest inwestycją. Obecnie stosowane technologie bateryjne pozwalają z powodzeniem realizować zadania w centrach miast, więc podchodzimy do wzrostu sprzedaży BEV z powodu wzrostu DMC z ostrożnością – mówi Piotr Gomuła, Kierownik Rozwoju Floty w Volkswagen Samochody Dostawcze.

– Dla dzisiejszych elektrycznych samochodów dostawczych (DMC <3,5t) przy wszystkich parametrach w miarę podobnych do tych jakie mają ich odpowiedniki spalinowe (ładowność, pojemność ładunkowa), problemem jest znacznie niższy zasięg: 100 – 200 km. Dla znacznego zwiększenia zainteresowania tego typu pojazdami konieczne jest opracowanie sposobu zwiększenia właśnie zasięgu – komentuje Janusz Chodyła Attache Prasowy Renault i dodał, że osiągniecie tego jest możliwe „zwiększając pojemność baterii: ale w miarę proporcjonalnie rośnie wówczas jej masa, pomocne wówczas będzie zwiększenie DMC > 3,5t by zachować ładowność, jednak rodzić to problem wjazdu do stref <3,5t; Zwiększając efektywność energetyczną baterii (więcej energii z 1 kg). Dla przykładu: pierwsze Renault Zoe miało baterię o pojemności 22 kWh i masę ok 290 kg co dawało 210 km zasięgu (NEDC) – dzisiaj taką pojemność ma bateria w Twingo ZE, a waży 165kg! i daje zasięg homologowany w cyklu miejskim 270km (WLTP) lub stosując ogniwa paliwowe – najlepsze rozwiązanie dla tego typu pojazdów (red.)”.

Nowe przepisy z brakiem zapisów

Zgodnie z projektem ustawy, nowe zmiany miały zacząć obowiązywać od 23 maja 2021 roku. W tym momencie wiemy, że tak się nie stanie. Zgodnie z ostatnimi informacjami, przepis miałby zacząć obowiązywać po 30 dniach od ogłoszenia ustawy. Nie wiadomo jednak, kiedy może to nastąpić. Kolejny problem, który się pojawił, to fakt, że projekt w obecnej formie, 19 marca trafił do Komisji Prawniczej. Zabrakło w nim jednak zapisów dotyczących zmian pozwalających kierowcą posiadającym prawo jazdy kat. B, jeździć autami o DMC do 4,25-tony. Z nieoficjalnych źródeł dowiedzieliśmy się, że brak tych zapisów jest efektem sugestii Ministerstwa Zdrowia.

Szymon Huptyś, Rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury, w odpowiedzi na zapytanie dotyczące, dlaczego zrezygnowano z zapisu zwiększającego uprawnienia prawa jazdy kategorii B stwierdził, że „z uwagi na wątpliwości dotyczące wprowadzenia tego rozwiązania i wnioski kolejnych podmiotów proponujących objęcie nim kolejnych pojazdów (np. kampery), mając na względzie, że wprowadzenie przepisu jest fakultatywne oraz biorąc pod uwagę pilną konieczność wdrożenia przepisów dyrektywy, projekt ustawy nie wprowadza zmian w zakresie uprawnień do kierowania pojazdami dla posiadaczy prawa jazdy kategorii B”. Dodał również, że ostateczny kształt przepisów zostanie określony na etapie prac parlamentarnych.

Na chwilę obecną nie wiadomo czy zapisy, o których mowa powrócą do projektu ustawy przed pierwszym czytaniem w Sejmie. Przekonamy się o tym zapewne dopiero za kilka lub kilkanaście tygodni.

Maciej Gis