Hyundai, a dokładniej jego submarka – Ioniq, wprowadził  na rynek kolejny w pełni elektryczny pojazd. Jest nim Ioniq 5. Samochód ten budzi duże emocje wśród fanów elektromobilności, a Ci którzy mieli okazję nim jeździć zachwycają się nad wieloma jego aspektami. Głośne hasła mówiące o zasięgu ok 500 km, wyposażenie na miarę samochodów premium czy przestrzeń godna pozazdroszczenia, to tylko niektóre aspekty, które podkreślali testujący Ioniqa 5. Ogólny zachwyt nie miał końca. Pytanie, czy słusznie?

By przekonać się o zaletach modelu, postanowiłem wziąć go na testy i na własnej skórze przekonać się czy jest warty aż takiego rozgłosu. Do testów otrzymałem auto z rynku niemieckiego. Co ciekawe okazało się, że w takiej specyfikacji nie jest one dostępne w kraju. Jeszcze większym szokiem był fakt, że było ono o wiele gorzej wyposażone w porównaniu do polskiej odmiany. Nie posiadało rozbudowanego systemu martwej strefy (z wyświetlaniem obrazu z kamer na wyświetlaczu przed kierowcą, nie miało komfortowego fotela pasażera z przodu z podnóżkiem i opcją rozłożenia na wzór leżanki, czy nawet skórzanych boczków. Testowy egzemplarz był zdecydowanie bardziej budżetową odmianą, jak na samochody elektryczne.

Stylistyczny majstersztyk

Jedną z mocniejszych zalet tego modelu jest wygląd i wymiary. Ma 3 metry rozstawu osi, światła nieprzypominające niczego innego oraz nadwozie, któremu bliżej do SUVa niż hatchbacka. Faktem jest, że obok Ioniqa 5 trudno przejść obojętnie. Futurystyczne nadwozie, to swego rodzaju stylistyczny majstersztyk.

Inne wnętrze

Wnętrze Ioniqa nie zrobiło na mnie już aż tak piorunującego wrażenia. Fakt, jest inne niż w samochodach z którymi miałem okazję obcować do tej pory. Może poza stylem deski rozdzielczej, która nawiązuje silnie do Mercedesów klasy A czy B. Na pochwałę zasługują natomiast wygodne siedzenia czy dobrze wyprofilowana kierownica z dodatkowym przyciskiem od trybów jazdy, rodem z Mercedesa czy Audi.

Niestety nie obyło się bez nieprzemyślanych elementów. Przykładem może być środkowy podłokietnik, który mimo możliwości przesuwu (z całym tunelem środkowym jako integralna część) jest wyżej niż oparcie na boczku drzwi. To sprawia, że opierając obie ręce ma się wrażenie jakby siedziało się krzywo. Kolejną kwestią jest sterowanie systemem multimedialnym. Jest ono rozbudowane i graficznie dopieszczone, w typowo wschodnim stylu. Jednak znalezienie niektórych opcji wymaga czasu i uwagi. Mowa np. o wyłączeniu systemu Linie Assist, który jest jednym z gorzej działających w tej klasie samochodów. Na trasie jest na tyle czuły, że doprowadza do nerwowych ruchów kierownicą. Innym przykładem jest choćby przełączanie między funkcjami czy włączenie podgrzewania siedzeń. Brakuje po prostu jednego paska, który miałyby to co kierowcy najpotrzebniejsze.

To co natomiast przypada do gustu to przestrzeń. W tym samochodzie cztery dorosłe osoby bez problemu mogą wygodnie podróżować. Nieco gorzej będzie ze spakowaniem ich bagaży, gdyż tylny bagażnik (choć niby ma 520 litrów) jest wyjątkowo płaski. Przynajmniej kable mają swoje miejsce w schowku pod maską.

Zasięg zadawala

Przejdźmy jednak do rzeczy najważniejszych. Na papierze Ioniq 5 prezentuje się okazale. Akumulator 72 kWh, 218 KM, tylny napęd i zasięg dobijający pod 500 km (dokładnie 481 km). Samochód idealny? Nie do końca. Przy normalnej eksploatacji w ciepłe dni (z włączoną klimatyzacją) i jazdą mieszaną, dystans jaki udało się pokonać przekroczył 400 km. W trasie z kolei da się przejechać mniej, ale z większymi prędkościami. Podróż z Krakowa do Warszawy, przy pokonaniu drogi ekspresowej z prędkościami 120-140 km/h, nie wymagała dodatkowego ładowania. Pod dom zajechałem z zasięgiem 8 km.

Szybkie ładowanie

Najmocniejszą stroną Ioniqa 5 jest ładowanie. Podjechanie na szybką ładowarkę pozwala na spokojne przekroczenie szczytowo mocy 100 kW. To ważne, ponieważ proces napełniania do 80 proc. dzięki temu jest o wiele krótszy. Niestety nie miałem możliwości skorzystania z takich punktów. Na terenie Warszawy natomiast ładowałem auto przy wykorzystaniu złącza o mocy 100 kW. Efekt? 18 min z 30 do 83 proc. stanu naładowania akumulatora. Dalej jak wiadomo proces się wydłuża i „dobicie” do 100 proc. wymagało kolejnych 25 min.

Oszczędny w mieście

Tak przechodzimy do kwestii zużycia energii. Ioniq jest wyjątkowo oszczędny jak na auto elektryczne. W mieście przy funkcji i-Pedal (5 trybów rekuperacji, w tym tryb jazdy swobodnej) średnie zużyci wynosi od 14 do 17 kWh/100 km. Przy bardzo dużym wysiłku ze strony kierowcy wartości te mogą zejść nawet do 12-13 kWh/100 km.

Nieco gorzej jest w trasie. Jazda z prędkościami autostradowymi to zużycie około 22 kWh/100 km. Wszystko tak naprawdę zależy do jakiej maksymalnej prędkości z jaką się poruszamy. Wyżej opisana trasa w relacji Kraków-Warszawa dała średni wynik 21,3 kWh/100 km.

Zasięg rzeczywisty

Ioniqiem 5 pokonałem ponad 1,4 tys. km. Gdyby nie jedna zajęta ładowarka, to tak naprawdę nie odczuwałbym znacząco dłuższych tras niż pokonuję na co dzień samochodami spalinowymi. Ładowanie w domu za pośrednictwem złącza siłowego jest idealnym rozwiązaniem i polecam je każdemu, kto ma taką możliwość. W przeciągu 5 godzin auto było gotowe do dalszej jazdy z zasięgiem rzędu 420-430 km. To wystarcza, by sprawnie przemieszczać się między miastami, a w nich zrobić 20 minutową przerwę na kawę.

Ciekawa baza

Ioniq 5 to ciekawa baza do dalszego rozwoju. Niestety nie jest według mnie tak idealny jak każdy go ocenia. Czy jednak istnieją auta idealne?. Wszystko zależy od gustów z którymi się podobno nie dyskutuje. Plastiki w środku nie są powalającej jakości. Mimo nienajgorszego zasięgu, trasy nadal wymagają planowania. To na co muszę zwrócić uwagę to fakt, że w okolicach 130 km/h robi się w nim głośno. Jak na auto elektryczne, gdzie podstawą jest wygłuszenie wnętrza, Hyundai po prostu się nie popisał – może to wynik niemieckiej odmiany tego modelu?

W efekcie można powiedzieć, że Ioniq 5 jako elektryk sprawdzi się, zwłaszcza przy uwzględnieniu obecnego stanu rozwoju motoryzacji zeroemisyjnej. Jednak w porównaniu do choćby Tesli Model 3, która startuje z podobnego poziomu cenowego (ponad 200 tys. zł), jest jeszcze sporo pracy do wykonania. Może z kolejnymi numerami Ioniqa (6, 7, 9 …) będzie tylko lepiej. Może wtedy też producent nie zapomni o zamontowaniu tylnej wycieraczki, która tak bardzo w tym modelu i w naszym klimacie by się przydała.

Maciej Gis