O potencjale elektromobilności decyduje w głównej mierze jakość sieci ładowania. Wiedzą o tym w krajach Europy Zachodniej. W Polsce także, bo liczba punktów ładowania stale rośnie, zwłaszcza dla pojazdów osobowych. A co z transportem ciężkim?

Temat emisji z pojazdów ciężkich staje się być coraz bardziej zauważalny. Jest to sektor, w którym dominuje technologia Diesla. Nie ma się co oszukiwać, przez lata klasyczny silnik spalinowy zasilany olejem napędowym usprawnił transport międzynarodowy. W końcu mało który napęd jest w stanie zaoferować zasięgi rzędu ponad 1,5 tys. km na jednym tankowaniu.

Zmiany są jednak konieczne i nieubłagane. Światowy cel obniżenia emisji m.in. dwutlenku węgla (CO2) obejmuje również transport ciężki. Z tego względu podejmowane są rozmowy na szczeblu unijnym, aby opracować konkretne działania w tym zakresie Problem polega jednak na tym, że dla transportu międzynarodowego nie ma na chwilę obecną realnej alternatywy dla Diesla.  Owszem, oferowane są pojazdy z układem napędowym stanowiącym mariaż oleju napędowego z paliwami gazowymi (CNG, LNG), ale nadal są to tylko półśrodki do dekarbonizacji transportu ciężkiego.

Producenci pojazdów starają się pracować nad rozwiązaniami elektromobilnymi. Dla przykładu Volvo zaprezentowało najnowszą generację modelu FE Electric z zasięgiem realnym do 200 km. To jednak nie jest pojazd, który może zastąpić auta dalekodystansowe. Jak mówi sam producent, jest to model dla spedycji podmiejskiej.

Powstaje jednak pytanie, co może przyspieszyć działania w transformacji napędowej w transporcie ciężkim. Z jednej strony jest to oferta producentów pojazdów i dotacje ze strony rządu, z drugiej zaś infrastruktura. Niestety ten drugi element, jak na razie, nie jest dostosowany dla aut ciężarowych.

Infrastruktura dla osobówek

Według licznika elektromobilności prowadzonego przez PSPA, w Polsce jest 1395 punktów ładowania z czego 933 to stacje wolnego ładowania prądem zmiennym AC i 462 punkty ładowania prądem stałym DC. Nie jest to mało, ale też nie wystarczająco. Dodatkowo są to stacje przystosowane dla pojazdów osobowych albo małych aut dostawczych.

– Infrastruktura ładowania GreenWay jest stworzona dla potrzeb ładowania osobowych samochodów elektrycznych (do tego ewentualnie małych samochodów dostawczych) i dostosowana do standardów ładowania funkcjonujących w tym segmencie. Standardy ładowania ciężkich pojazdów, takich jak autobusy i samochody ciężarowe są inne i dla potrzeb ładowania tych samochodów tworzona jest zupełnie inna infrastruktura – wyjaśnia Rafał Czyżewski, Prezes GreenWay Polska.

Pojazdy ciężkie oraz autobusy (choć na razie skupmy się na tych pierwszych) charakteryzują się paroma różnicami w stosunku do aut osobowych. W zależności od potrzeb można wyposażyć je w klasyczny sposób ładowania (do 350V) lub „górne” ładowanie (350-500V) co wymusza większy przesył energii, a to nie zawsze jest możliwe. Wiele trudności w tym zakresie wynika również z konieczności tworzenia pakietów akumulatorów o bardzo dużej pojemności, o wiele większej niż jest to w przypadku samochodów osobowych. To natomiast wpływa na wydłużenie czasu ładowania.

Infrastruktura ładowania staje się przeszkodą

Można więc powiedzieć, że infrastruktura jest głównym hamulcem elektromobilności w sektorze transportu ciężkiego. Elektryczne autobusy przez swoją popularność wymusiły opracowanie i wdrożenie ładowarek do nich dostosowanych. Jak wyjaśnia Prezes Czyżewski, „W przypadku autobusów, z uwagi na szybki rozwój tego segmentu, stacje ładowania są już dostępne i szeroko stosowane, przy czym za każdym razem jest to niezależna infrastruktura budowana w ramach projektu elektryfikacji floty autobusów w danej miejscowości (ładowarki w zajezdniach, na pętlach autobusowych)”.

Prezes GreenWay Polska zauważył również, że „w przypadku pojazdów ciężarowych, z uwagi na bardzo wstępny etap rozwoju tego segmentu, nie zostały wypracowane standardowe rozwiązania. Większość realizowanych projektów jest na etapie pilotażu. GreenWay nie planuje inwestycji w stacje, które byłyby dedykowane do ładowania ciężkich pojazdów ciężarowych, choć nie wykluczamy takiej możliwości w przyszłości”.

Problemem w przypadku transportu ciężkiego są też miejsca, w których powinny powstać ładowarki. Logicznym byłoby stworzenie dużych parkingów z odpowiednią ilością ładowarek, które mogłyby jednocześnie zasilać dwa pojazdy.  Kolejna kwestia – długość przewodów. Rozsądek podpowiada by były instalowanie po obu stronach pojazdu). Nie bez znaczenia jest także moc, jaka musiałaby zostać przydzielona na jeden tak duży obiekt.

– Stacje dla ładowania ciężarówek będą miały specyficzne wymagania, a infrastruktura GreenWay nie jest do tego dostosowana. Dotyczy to nie tylko mocy samych ładowarek, ale także wielkości miejsc parkingowych przeznaczonych do ładowania pojazdów, standardów ładowania (w tym korzystania z technologii pantografów), umiejscowienie stacji czy nawet długości przewodów ładowania – dodaje Czyżewski.

To wszystko sprawia, że transformacja transportu ciężkiego będzie o wiele trudniejsza niż w przypadku samochodów osobowych. Konieczne są sprecyzowane działania określone na szczeblu unijnym. Może dzięki temu uda się wypracować plan, który realnie wpłynie na dekarbonizację tego sektora transportu.

Maciej Gis