Pojazdy zasilane bateryjnie są przedstawiane jako mało awaryjne i o wiele mniej kosztowne w serwisowaniu. Po części jest to prawda. Posiadają m.in. mniej złożonych podzespołów wirujących oraz w skromniejszą procedurę serwisową. Jednak, gdy dojdzie już do poważniejszych awarii, koszty mogą być znaczące. Na szczęście to niezwykle rzadkie przypadki, które zdarzają się też użytkownikom aut z napędami konwencjonalnymi.
Samochody elektryczne cały czas stanowią novum, mimo ich coraz dłuższej obecności rynkowej. To wynik ich ciągłego rozpowszechniania. Zgodnie z ostatnimi doniesieniami PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) i PZPM (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego), w Polsce zarejestrowanych jest ponad 20,5 tys. aut zelektryfikowanych (hybrydy plug-in i w pełni elektryczne auta), w tym niemal 10,5 tys. pojazdów czysto elektrycznych. Jest to o wiele mniej niż w przypadku rejestracji pojazdów o napędach konwencjonalnych. Mimo to potencjał ich rozwoju jest wielki.
Droższy zakup, tańsza eksploatacja
Kluczem do promocji i jeszcze większego rozpowszechnienia samochodów elektrycznych mogą być koszty. Główną część ceny aut bateryjnych stanowią akumulatory. Zgodnie z wcześniejszymi doniesieniami, zespół bateryjno-napędowy stanowi 52 procent ceny. W tym uwzględnia się m.in. baterię – 35 proc., jednostkę zarządzającą akumulatorem BMS – 7 proc. oraz silnik(i) elektryczny(e) – 5 proc. M.in. z tego względu ich ceny zakupu są wyższe niż w przypadku ich klasycznych odpowiedników. Potwierdzeniem tego są cztery samochody: Fiat 500, Volkswagen ID.3, Hyundai Kona oraz Hyundai Ioniq, które zostały uwzględnione przy dalszych kalkulacjach. Ich elektryczne odmiany wycenione są odpowiednio na: 80 407 zł (Fiat 500), 134 146 zł (Volkswagen ID.3), 122 764 zł (Hyundai Kona) oraz 150 407 zł (Hyundai Ioniq). W porównaniu do klasycznych odmian ceny te są większe o: 90,2 proc., 54,9 proc., 58,3 proc. oraz 41,2 proc.
Ceny przeglądów
Na początku trzeba jasno powiedzieć, że podane poniżej ceny są cenami netto i są wyznaczone dla wytycznych: użytkowanie 36 miesięcy z przebiegiem 30 tys. km rocznie. Nie są to przypadkowe liczby. Przeważnie tak użytkowane są auta służbowe o napędzie konwencjonalnym. Dlatego też do takich parametrów porównano uwzględnione w porównaniu samochody elektryczne.
W przypadku Fiata 500 różnica w cenie przeglądów jest znacząca. Dla auta elektrycznego jest to 1374 zł. Z kolei dla benzynowej odmiany jest to prawie dwa razy więcej – 3976 zł. Przeglądy w obu przypadkach trzeba wykonywać co 30 tys. km lub 12 miesięcy.
Drugim przykładem, gdzie koszty serwisowe są niższe dla auta elektrycznego niż w przypadku benzyny czy Diesla, jest Volkswagen ID.3. Dla tego auta producent ustalił cenę rocznego przeglądu na poziomie 669 zł. ID.3 nie ma swojego odpowiednika spalinowego. Jednak na potrzeby porównania wykorzystujemy Golfa VIII generacji. W przypadku napędu konwencjonalnego ceny dla najpopularniejszego modelu z gamy niemieckiego producenta kształtują się następująco: 2973 zł – benzyna i 3147 zł – Diesel. Jeżeli chodzi o interwał przeglądowy, to dla napędów podstawowych jest to 30 tys. km lub 12 miesięcy, a dla auta w pełni elektrycznego jest to 12 miesięcy.
Innym przykładem są trzy odmiany Hyundaia Kona: hybrydowej, elektrycznej oraz benzynowej. Ku zaskoczeniu najtańsza opłata serwisowa przypada dla benzyny (3097 zł). Pomiędzy uplasowała się hybryda (3796 zł). Najdroższy jest natomiast jest wariant elektryczny (3857 zł). Jest to zaskoczenie, gdyż pozostałe przykłady jasno pokazują, że napęd elektryczny jest tańszy w serwisowaniu. Niekorzystna stawka dla wersji elektrycznej jest wynikiem koniczności wymiany cieczy chłodzącej zestaw akumulatorów w trakcie 36 miesięcy i 30 tys. km/rok użytkowania. To znacząco podnosi koszt serwisu. Przy mniejszych przebiegach ceny przeglądów są atrakcyjniejsze.
Czwartym i zarazem ostatnim autem branym pod uwagę w tym zestawieniu, jest Hyundai Ioniq. Do porównania wykorzystano hybrydową i elektryczną wersję tego modelu. Podobnie jak w przypadku dwóch pierwszych aut, koszty przeglądowe są niższe dla wariantu elektrycznego. Wynoszą odpowiednio 4024 zł (hybryda) oraz 2455 zł (elektryk). Oznacza to niemal dwukrotną różnicę w cenie.
Reguła z wyjątkami
Z przytoczonych danych wynika, że koszty serwisowania aut elektrycznych przeważnie są niższe, niż w przypadku klasycznych napędów. Różnica jest znaczna, gdyż mieści się w przedziale, mniej więcej, 2-3 krotnym. To pokazuje zalety tego typu aut. Jednak na przestrzeni lat nadal nie niweluje nadwyżki jaką trzeba ponieść w przypadku ceny zakupu. Zapewne z biegiem czasu oraz zmniejszającymi się kosztami produkcji akumulatorów to się zmieni. Jednak w tym momencie auta bateryjnie (elektryczne) w dalszym ciągu są droższe niż spalinowe.
W przypadku samochodów elektrycznych trzeba wziąć pod uwagę jeszcze jedną istotną kwestię. Chodzi o ewentualne uszkodzenia pakietu bateryjnego. Ostatnio świat obiegła historia właściciela Jaguara I-Pace z Norwegii, który zgłosił się do serwisu z następującym uszkodzeniem – wyrwany mały kawałek blachy, stanowiącej element ochronny zestawu bateryjnego. Teoretycznie sprawa nie powinna być skomplikowana. Wystarczyłoby zestawiać uszkodzony element i zabezpieczyć przed ewentualną korozją. Okazało się jednak, że jest to o wiele bardziej złożony problem, gdyż koniczna była wymiana całego elementu oraz zakup drogiego wypełniacza – pasty uszczelniająco-termoprzewodzącej. Koszt? Bagatela, blisko 58 tys. zł! W efekcie całkowity rachunek za taką “drobnostkę” wystawiono na kilkaset tysięcy koron norweskich (dokładnie 356 tys. koron norweskich, czyli około 150-160 tys. zł). To ekstremalny przypadek. Warto jednak w tym miejscu zauważyć, że uszkodzenie newralgicznych układów auta w każdym przypadku jest kosztowne. Wymiana silnika spalinowego, czy automatycznej skrzyni biegów, to koszt liczony w dziesiątkach tysięcy złotych, szczególnie gdy mówimy o aucie klasy premium. Jeśli awaria dotyczy modelu sportowego, czy choćby usportowionego, wówczas koszt rośnie lawinowo.
W dobrym kierunku
Auta elektryczne stanowią przyszłość, która nadal jest dopracowywana i rozwijana. Jeżeli uda się obniżyć koszty wytwarzania akumulatorów, a tym samym ich cenę (te z roku na rok spadają), to niższe koszty serwisowe będą wartością dodaną, która przyciągnie wielu klientów. Trzeba być jednak przygotowanym, że wraz ze wzrostem świadomości w temacie elektryków, zmienią się też wytyczne obliczeń (m.in. TCO czy podejście do samego serwisu). Wynika to z faktu innego profilu ich wykorzystywania. Większość prowadzonych na tą chwilę obliczeń jest spójna z tymi dla aut spalinowych, a oczywistym jest, że przez trzy lata użytkowania, auto bateryjne (czysto elektryczne) nie przejeżdża 80-90 tys. km jak auta spalinowe. Oznacza to, że w tej dekadzie, przed inżynierami, stoi wiele wyzwań do rozwiązania. Innymi słowy, to będzie bez wątpienia interesujący czas w motoryzacji.
Maciej Gis
