Elektromobilność w segmencie samochodów użytkowych nabiera rozpędu. Coraz więcej koncernów prezentuje nowe, zeroemisyjne modele służące do transportu towarów. – Dynamiczny rozwój rynku elektrycznych samochodów ciężarowych wymaga jednak pokonania kilku istotnych barier – ocenia PSPA. Na polskim gruncie, kluczowe jest uruchomienie dopłat z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Odpowiednie przepisy wykonawcze określające wysokość wsparcia z FNT dla pojazdów ciężarowych zostały niedawno opublikowane w Dzienniku Ustaw.

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, pomiędzy 1990 a 2016 r. emisje gazów cieplarnianych (GHG) z obszaru transportu w Unii Europejskiej wzrosły o 26,1%, zaś w Polsce o 162,4%. W 2016 r. w krajach EU-28 aż za 72,1% emisji GHG oraz 28,65% emisji tlenków azotu odpowiadał transport drogowy. Samochody dostawcze, ciężarowe oraz autobusy wygenerowały 27,4% gazów cieplarnianych na europejskich drogach (ok. 6% wszystkich emisji), samochody osobowe – 43,7%, zaś motocykle – 0,9%.

– W 2019 r. instytucje Unii Europejskiej po raz pierwszy w historii zdecydowały się na ustanowienie celów emisyjnych dla ciężkiego transportu drogowego. Nowe regulacje, które weszły w życie 14 sierpnia 2019 r., zakładają, że od 2025 r. wszyscy producenci samochodów ciężarowych sprzedawanych na rynkach UE będą musieli zredukować uśrednione emisje CO2 generowane przez nowe pojazdy o 15% względem poziomu z okresu od 01 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Co więcej, od 2030 r., emisje będą musiały ulec dalszemu ograniczeniu – o 30%. Dodatkowo, w latach 2019-2024 będzie obowiązywał system super-kredytów, premiujący samochody zero- oraz niskoemisyjne – mówi Jan Wiśniewski z PSPA.

W założeniu, wypracowany kompromis ma pomóc w wypełnieniu celów Porozumienia Paryskiego, przyczyniając się ograniczenia produkcji CO2 o ok. 54 miliony ton w latach 2020-2030. Unia Europejska przekonuje, że wprowadzone zmiany przełożą się również na korzyści ekonomiczne, szczególnie wśród małych i średnich przedsiębiorców, którzy dzięki samochodom nisko- i zeroemisyjnym zaoszczędzą znaczne ilości paliwa. Według prognoz KE, w pięcioletnim okresie użytkowania ciężarówka kupiona w 2025 r. pozwoli zaoszczędzić 25 tys. euro, a w 2030 r. – 55 tys. euro. Zużycie ropy w latach 2020-2040 r. wyniesie nawet 170 mln ton. Dodatkowo, nowe prawo ma podnieść poziom innowacyjności europejskiej gospodarki, a wzrost PKB poskutkuje tworzeniem nowych miejsc pracy. Wychodząc naprzeciwko nowym normom, koncerny motoryzacyjne projektują elektryczne samochody ciężarowe. Jednym z nich jest Volvo Trucks, które opracowało koncepcyjne, zeroemisyjne ciężarówki przeznaczone do transportu budowlanego i dystrybucji regionalnej. Premiera pojazdów odbyła się 11 grudnia 2019 r. w Sztokholmie.

– Elektryfikacja może stanowić konkurencyjną alternatywę także dla ciężkich pojazdów. Volvo Trucks już rozpoczęło sprzedaż elektrycznych samochodów ciężarowych przeznaczonych dla transportu miejskiego na wybranych rynkach w Europie. Elektryczne samochody ciężarowe, cechujące się zerową emisją spalin i znacząco mniejszą emisją hałasu, oferują w miastach ogromne możliwości. Po pierwsze, niski poziom emisji hałasu pozwala na realizację dostaw i wywozu opadów wczesnym rankiem, późnym wieczorem, a nawet w nocy, co pozytywnie wpływa na efektywność logistyki transportu i ograniczenie zatłoczenia ulic w godzinach szczytu. Po drugie, jako pojazdy nie zanieczyszczające powietrza, elektryczne samochody ciężarowe otwierają nowe możliwości w zakresie urbanistyki i rozwoju infrastruktury drogowej – uważa Marek Gawroński, Wiceprezes ds. Relacji Publicznych, Volvo Group Poland.

Volvo Trucks wprowadziło już do oferty elektryczne samochody ciężarowe przeznaczone do transportu miejskiego – FL Electric i FE Electric. Pojazdy są dostępne na wybranych rynkach – w Szwecji, Norwegii, Niemczech, Szwajcarii, Francji i Holandii. Elektryczne ciężarówki mogą przejechać od 200 do 300 km na jednym ładowaniu. Takie parametry znajdują uzasadnienie praktyczne. Według badań, aż 63% transportu towarów dokonywanych przez pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony przebiega na dystansach poniżej 300 km.
Zdaniem przedstawicieli branży elektromobilności, sukces elektryfikacji w segmencie ciężkiego transportu drogowego zależy od kilku podstawowych czynników. Jak do tej pory niektóre z nich zostały już spełnione: opracowano odpowiednią technologię ładownia pojazdów elektrycznych, a Unia Europejska wdrożyła jeden standard złącza (CCS). Zarówno przed przedstawicielami administracji, jak i branży stoją jednak kolejne wyzwania. Popularyzacja samochodów zeroemisyjnych w transporcie ciężkim wymaga obniżenia cen samych pojazdów, wprowadzenia subsydiów do publicznych i prywatnych stacji ładowania, konieczna jest również rozbudowa infrastruktury na odpowiednio dużą skalę, jak również dostosowanie sieci elektroenergetycznej dla potrzeb elektromobilności.

Mimo szeregu barier, trend elektryfikacji transportu drogowego stale przybiera na sile. Oprócz Volvo Trucks, elektryczne pojazdy ciężarowe zaprezentowały również takie firmy jak np. Tesla, Daimler, Renault Trucks, MAN, DAF czy Nikola Motor. Przykładowo, pod koniec 2019 r. MAN Truck & Bus ogłosił rozpoczęcie produkcji elektrycznej ciężarówki eTGM. Od jesieni 2018 r. samochód był testowany w rzeczywistych warunkach użytkowania przez partnerów MAN. Za montaż pojazdu w krótkiej serii odpowiada fabryka w austriackim Steyr. MAN eTGE został przeznaczony przede wszystkim do dostaw towarów w warunkach miejskich. Z kolei Daimler w 2017 r. na wybranych rynkach dostarczył klientom zeroemisyjną, lekką ciężarówkę w postaci modelu Fuso eCanter. Od jesieni 2018 r. partnerzy koncernu z Niemiec i Szwajcarii testują elektryczny samochód ciężarowy Mercedes-Benz eActros. Produkcja seryjna pojazdu zostanie uruchomiona w 2021 r.

Zakup użytkowych samochodów elektrycznych coraz częściej biorą pod uwagę przedsiębiorstwa logistyczne, również w Polsce. Na dzień dzisiejszy problem stanowi jednak stosunkowo ograniczona oferta rynkowa. Większa liczba modeli zeroemisyjnych ciężarówek trafi do sprzedaży dopiero w kolejnych latach.

– Jako przedstawiciele branży logistycznej z baczną uwagą obserwujemy to, co oferuje rynek w segmencie ciężarowych samochodów elektrycznych. W styczniu 2020 r. nasza firma wprowadzi do swojej floty pierwsze pojazdy elektryczne. Na początku będzie można je spotkać na ulicach Warszawy w ramach dostaw B2B i B2C (Home Delivery). W naszych planach na rok 2020 mamy ponadto wdrożenie do floty takich samochodów w kolejnych miastach, zarówno w Polsce, jak i zagranicą. Niemniej jednak, nie jesteśmy usatysfakcjonowani aktualną ofertą producentów w zakresie aut elektrycznych dla branży logistycznej, ponieważ producenci skupili się w pierwszej kolejności na samochodach typu bus o przestrzeni załadunkowej ok. 10 m3 i zasięgu do 200 km. Tak mała przestrzeń ładunkowa oraz fakt, że nie są to auta rampowe, bardzo mocno ograniczają możliwości wykorzystania takich samochodów w sposób optymalny – podkreśla Maciej Rybak, Dyrektor Service Line Home Delivery & Środki Trwałe w firmie No Limit Logistyka.

Elektromobilność w segmencie pojazdów użytkowych znajduje się obecnie w początkowej fazie rozwoju. Według „Licznika elektromobilności” uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), pod koniec listopada 2019 r. liczba zarejestrowanych w Polsce elektrycznych samochodów ciężarowych wynosiła zaledwie kilka sztuk. Oprócz coraz szerszej oferty modelowej, kluczowe znaczenie dla wzrostu sprzedaży użytkowych EV w Polsce mogą mieć dopłaty, które zamierza uruchomić polski rząd. Według rozporządzenia Ministra Aktywów Państwowych w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, które weszło w życie 31 grudnia 2019 r., nabywcy samochodu ciężarowego kategorii N2 (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t lecz nieprzekraczającej 12 t) będą mogli liczyć na dotacje w wysokości 150 tys. zł, zaś w przypadku samochodu kategorii N3 (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t) – 200 tys. zł. W konsekwencji, inwestycja w zeroemisyjne ciężarówki będzie mogła znaleźć nie tylko uzasadnienie ze względu na kwestie środowiskowe, ale również ekonomiczne.

– Cieszy fakt, że regulacje dotyczące wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu zakładają zróżnicowanie wysokości dopłat w zależności od kategorii pojazdu. Aby jednak system był skuteczny, rząd musi przeznaczyć na dotacje wystarczającą ilość środków, w przeciwnym wypadku znaczenie Funduszu pozostanie symboliczne. Liczymy, że dopłaty zostaną uruchomione możliwie szybko, jednak na obecnym etapie ich wdrożenie jest uzależnione od notyfikacji polskich przepisów przez Komisję Europejską – zaznacza Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Oprócz pojazdów ciężarowych wsparcie obejmie zakup elektrycznych samochodów osobowych (kategorii M1 i M2) oraz dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (kategorii N1). Oferta modelowa w tym drugim segmencie jest obecnie stosunkowo szeroka. W Polsce potencjalni nabywcy mogą wybierać spośród takich pojazdów zeroemisyjnych jak np. Volkswagen e-Crafter, MAN eTGE, Renault Kangoo Z.E., Renault Master Z.E., Nissan e-NV200 czy Saic Maxus EV80.