Komisja Europejska opublikowała w lipcu br. propozycję klimatyczną „Fit for 55”. Zgodnie z porozumieniem paryskim ogólnym celem UE jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. – cel w pełni popierany przez członków Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
Branża motoryzacyjna zrzeszona w Stowarzyszeniu zauważa jednocześnie m.in., że wszystkie opcje układów napędowych mają do odegrania rolę w przejściu na neutralność klimatyczną, dlatego zdaniem organizacji producenckiej Unia Europejska powinna skupić się na innowacjach, zamiast zakazywać lub zalecać niektóre technologie. Źle zarządzana transformacja poważnie osłabi poparcie społeczne dla działań w dziedzinie klimatu i to nie tylko wśród Europejczyków pracujących w sektorze motoryzacyjnym, ale także wśród wszystkich, którym grozi utrata dostępu do przystępnej cenowo mobilności.
Fit wpłynie na sektor motoryzacyjny
UE dążyła wcześniej do redukcji emisji CO2 o 40 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Na początku tego roku Komisja doszła jednak do wniosku, że potrzebny będzie ambitniejszy cel: redukcja netto o 55 % do 2030 r. Gigantyczny i ambitny pakiet Fit for 55 przedstawiony w lipcu tego roku zawierał wniosek dotyczący ram prawnych i działań, które Komisja uzna za niezbędne do osiągnięcia tego nowego celu.
Jest rzeczą oczywistą, że Fit for 55 będzie miał również ogromny wpływ na sektor motoryzacyjny. Komisja proponuje teraz na przykład dalsze zaostrzenie celów w zakresie emisji CO2 na 2030 r. dla samochodów osobowych i dostawczych wprowadzonych zaledwie trzy lata temu. W przypadku samochodów cel -37,5 % ustalony w 2019 r. powinien przełożyć się na redukcję o 55 % (w porównaniu z poziomami z 2021 r.) według Komisji, a nowy cel dla samochodów dostawczych wynosiłby wówczas -50 %.
Co więcej, Komisja chce również wyznaczyć nowy cel na 2035 r., nakazujący 100% redukcję emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych. W praktyce ten cel -100 % sprowadzałby się do ogólnounijnego zakazu stosowania silnika spalinowego wewnętrznego spalania (ICE). Jako branża uważamy, że wszystkie opcje układów napędowych mają do odegrania rolę w przejściu na neutralność klimatyczną, dlatego Unia Europejska powinna skupić się na innowacjach, zamiast zakazywać lub zalecać niektóre technologie.
Trudny cel
Członkowie ACEA inwestują obecnie miliardy euro rocznie w innowacyjne i zrównoważone technologie układów napędowych, ponieważ są zaangażowani w redukcję emisji do zera. Niemniej jednak zaproponowany na 2030 r. cel dotyczący CO2 w samochodach na poziomie -55 % jest bardzo trudny. Nie martwi mnie technologia pojazdu; Jestem przekonany, że nasi członkowie odegrają swoją rolę, udostępniając pojazdy bezemisyjne we wszystkich segmentach.
Teraz staje się bardzo jasne, że wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych na dużą skalę przez konsumentów nastąpi tylko wtedy, gdy proponowanym redukcjom EMISJI CO2 będą towarzyszyć równie ambitne cele dla państw członkowskich UE w zakresie budowy wymaganych punktów ładowania i stacji tankowania wodoru.
Bez konkretów
W tym sensie propozycja Fit for 55 po prostu nie jest wystarczająco ambitna. Wcześniejsze szacunki ekspertów Komisji wykazały już, że redukcja emisji CO2 o 50% wymagałaby około 6 milionów publicznych ładowarek ev do 2030 r., ale kiedy przedstawiła pakiet w lipcu, Komisja Europejska nie zobowiązała się do żadnej bezwzględnej liczby. Zamiast tego Komisja przedstawiła jedynie szacunki, że wniosek może potencjalnie doprowadzić do powstania 3,5 miliona punktów ładowania w 2030 r. – więc nie wróży to dobrze „równie ambitnym” celom infrastrukturalnym, których faktycznie potrzebujemy.
Niestety nie jest to odosobniony problem. Wydaje się, że wiele ważnych aspektów przejścia na mobilność bezemisyjną jest nadal pomijanych przez decydentów politycznych i decydentów w Brukseli i stolicach krajowych. Dlatego w ostatnich tygodniach i miesiącach ACEA dostarczała informacji na temat rzeczywistego stanu rzeczy w odniesieniu do elektromobilności.
Wyraźne dysproporcje
Analiza rozprzestrzeniania się stacji ładowania samochodów elektrycznych w całej Unii Europejskiej wykazała, że aż 70% wszystkich ładowarek w UE koncentruje się obecnie tylko w trzech krajach: Holandii (66 665), Francji (45 751) i Niemczech (44 538). Łącznie kraje te stanowią jedynie 23 % całkowitej powierzchni regionu, podczas gdy pozostałe 30 % infrastruktury ładowania jest rozproszone w pozostałych 77 % UE.
Członków organizacji martwi fakt, że ten dwutorowy rozwój infrastruktury rozwija się wzdłuż linii podziału między bogatszymi państwami członkowskimi UE w Europie Zachodniej a krajami o niższym produkcie krajowym brutto (PKB) na mieszkańca w Europie Wschodniej, Środkowej i Południowej. Duże kraje UE o znacznej masie lądowej, ale niższym PKB, takie jak Polska (0,8% wszystkich punktów ładowania) i Hiszpania (3,3%), wydają się pozostawać w tyle.
Mówiąc o tych silnych wahaniach dochodu narodowego, ostatnie dane pokazują również, że sprzedaż samochodów elektrycznych jest bezpośrednio związana ze standardem życia w danym kraju. Oznacza to, że przystępność cenowa pojazdów ładowanych elektrycznie (ECV) pozostaje poważnym problemem dla wielu Europejczyków. Podczas gdy samochody elektryczne z akumulatorami i hybrydowe typu plug-in stanowiły ponad 10% całkowitej sprzedaży w UE w ubiegłym roku, nadal istnieje 10 państw członkowskich, których udział ECV w 2020 r. był mniejszy niż 3%.
W rzeczywistości kraje o udziale poniżej 3% mają również średni PKB na mieszkańca poniżej 17 000 euro. Tak jest na przykład w przypadku państw członkowskich UE w Europie Środkowo-Wschodniej, ale także Grecji. Na odwrót, udział ECV przekraczający 15% występuje tylko w bogatszych krajach Europy Północnej z PKB przekraczającym 46 000 euro.
W większości krajów UE to właśnie hybrydowe pojazdy elektryczne (HEV) dominują na rynku samochodów z napędem alternatywnym, a 15 krajów ma udział HEV na rynku ponad 10%. Dla wielu osób pojazdy, które łączą silnik spalinowy (ICE) z silnikiem elektrycznym zasilanym bateryjnie, są idealnym rozwiązaniem.
Zwłaszcza w krajach, w których brakuje punktów ładowania lub samochody elektryczne z akumulatorami są nadal zbyt drogie dla miejscowej ludności, HEV odgrywają ważną rolę w przejściu na neutralność klimatyczną. Ale co stanie się z tymi popularnymi samochodami, jeśli Komisja planuje skutecznie zakazać ICE po 2035 roku?
Bo jeśli na przykład obywatele Grecji, Litwy, Polski i Rumunii nadal muszą podróżować 200 km lub więcej, aby znaleźć ładowarkę, po prostu nie możemy oczekiwać, że kupią w pełni akumulatorowy samochód elektryczny – niezależnie od tego, czego oczekuje od nich Bruksela.
Więcej punków ładowania
ACEA niedawno informowała, że istnieje poważny brak punktów ładowania samochodów elektrycznych, gdy spojrzymy na sieci drogowe państw członkowskich UE. Dziesięć krajów nie ma nawet jednego punktu ładowania na każde 100 kilometrów głównych dróg. I nie powinno dziwić, że te kraje (z wyjątkiem Węgier) mają również udział w rynku samochodów elektrycznych poniżej 3%. Ostatecznie tylko cztery państwa członkowskie mają więcej niż 10 ładowarek na każde 100 km.
– Patrząc na mój ojczysty kraj czyli Niderlandy (które mają najwięcej ładowarek, około 47,5 na 100 km), kontrast z rozległym krajem, takim jak Polska – który jest osiem razy większy, ale ma tylko jeden punkt ładowania na każde 250 km drogi – jest ogromny. Oznacza to, że musi nastąpić ogromny postęp we wdrażaniu infrastruktury w bardzo krótkim czasie, a zwłaszcza w tych krajach UE, które obecnie są w tyle – mówi Eric-Mark Huitema, Dyrektor Generalny ACEA.
Brak synchronizacji
Problem polega na tym, że propozycja Komisji Europejskiej dotycząca rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), w ramach Fit for 55, nie jest w stanie poprawić takiego stanu. „Z zadowoleniem przyjmujemy pomysł wiążących celów w zakresie punktów ładowania i tankowania w każdym z 27 państw członkowskich UE, ale wniosek aFIR jest całkowicie niezsynchronizowany z ambitnymi celami Komisji w zakresie emisji CO2” – podkreśla Eric-Mark Huitema.
ACEA zauważa, że duże niebezpieczeństwo polega na tym, że postęp dokonany w kilku, bogatych krajach Europy Zachodniej odwraca uwagę decydentów od złego stanu sieci infrastrukturalnej w innych krajach UE oraz od faktu, że dla wielu Europejczyków przystępność cenowa indywidualnej mobilności jest barierą.
Chociaż można by założyć, że głównym celem UE jest zapewnienie, aby żadne kraje ani obywatele nie pozostali w tyle w przejściu na mobilność bezemisyjną, to, co obecnie obserwujemy, to w rzeczywistości pogłębiająca się przepaść między Europą Środkowo-Wschodnią i Zachodnią, a także silny podział Północ-Południe na całym kontynencie.
Sprawiedliwa transformacja
Jeżeli posłowie do Parlamentu Europejskiego i rządy krajowe nie zajmą się tą kwestią podczas zbliżających się negocjacji w sprawie fit for 55, nowy pakiet klimatyczny UE może spowodować poważne zakłócenia społeczne.
Źle zarządzana transformacja poważnie osłabi poparcie społeczne dla działań w dziedzinie klimatu i UE w ogóle. Nie tylko wśród milionów Europejczyków pracujących w sektorze motoryzacyjnym, dla których do dziś brakuje planu sprawiedliwej transformacji, ale także wśród wszystkich tych w społeczeństwie, którym grozi utrata dostępu do przystępnej cenowo mobilności.
Źródło: na podstawie ACEA
