Na Seminarium Zaawansowanych Technologii w centrum badawczo-rozwojowym Toyoty w belgijskim Zaventem firma przedstawiła swoją globalną wizję wyeliminowania wypadków. Koncepcję Toyoty dotyczącą zautomatyzowanego prowadzenia pojazdów zaprezentowali Seigo Kuzumaki, główny inżynier TMC odpowiedzialny za badania i rozwój systemów bezpieczeństwa oraz kontakty z instytucjami rządowymi w sprawach technologii, i Gill Pratt, CEO Toyota Research Institute.
Jednym z celów prac Toyoty nad autonomicznymi samochodami jest zmniejszenie liczby ponad 1,3 miliona ofiar, które co roku tracą życie w wypadkach drogowych. Ponadto Toyota chce ułatwić samodzielne korzystanie z samochodów ludziom w podeszłym wieku oraz osobom niepełnosprawnym fizycznie, które dziś nie mogą prowadzić pojazdów.
Zdaniem Toyoty, samochód powinien być partnerem człowieka i aktywnie zapewniać mu bezpieczeństwo. Dlatego wizja przyszłej mobilności Toyoty nosi nazwę Mobility Teammate Concept. Z czasem, w miarę postępów sztucznej inteligencji, pojazd będzie się coraz lepiej uczył przyzwyczajeń i preferencji kierowcy i pasażerów. Zwykle będzie się do nich dostosowywał, ale w razie potrzeby będzie także ostrzegał użytkownika i zapobiegał niebezpiecznym sytuacjom.
Toyota pracuje obecnie nad dwoma trybami autonomii samochodów: Chauffeur i Guardian. Chauffeur to system zautomatyzowanego prowadzenia, któremu człowiek powierza kierowanie pojazdem, gdy sam nie chce lub nie może tego robić. W trybie Guardian pojazd prowadzi kierowca, a system udziela mu zaawansowanego wsparcia. Wybór trybu jazdy będzie należał do użytkownika.
Podejście Toyoty jest dwukierunkowe: jednocześnie opracowuje rozwiązania nowej generacji i upowszechnia aktualne systemy bezpieczeństwa czynnego w produkowanych pojazdach. Firma dąży tego, aby wszystkie samochody były wyposażone w technologie bezpieczeństwa, łącznie z najtańszymi modelami. Obecnie 92% aut Toyoty sprzedawanych w Europie jest wyposażonych w układy przeciwdziałające wypadkom, które pomagają redukować liczbę wypadków.
Toyota planuje w 2020. wprowadzić na rynek układ Highway Teammate. Jest to system zautomatyzowanego prowadzenia na autostradach, który umożliwia samoczynne włączanie się do ruchu i zjazd z autostrady, wyprzedzanie innych pojazdów i zmianę pasów ruchu, zgodnie z oczekiwaniami kierowcy.
Na początku następnej dekady Toyota zamierza wprowadzić system Urban Teammate, realizujący zautomatyzowane prowadzenie na zwykłych drogach. Dysponując bardziej zaawansowaną sztuczną inteligencją, Urban Teammate umożliwi pełniejszą automatyzację prowadzenia.
Misją Toyota Research Institute (TRI) jest eksplorowanie nowych obszarów i opracowywanie dla Toyoty kolejnych skoków technologicznych. W tym samym celu powstała firma Toyota AI Ventures, korporacyjny fundusz venture capital, którego celem jest wspieranie ducha przedsiębiorczości i inwestowanie w start-upy w obszarach sztucznej inteligencji, big data, maszynowego uczenia się, robotyki itd.
Jak powiedział Gill Pratt:
„Kaizen, czyli nieustanne doskonalenie, jest osią wszystkich aspektów działalności Toyoty. To nasz fundament i jeden z największych atutów. Jednak w dzisiejszych czasach potrzebujemy szerszego podejścia. W tej konkretnej dziedzinie nie wystarczy iść do przodu drobnymi krokami. Potrzebne są skoki, które często kończą się porażką. Jeśli nie boisz się upadków, w pewnym momencie odniesiesz sukces”.
Jak podkreśla CEO Toyota Research Institute, najtrudniejszym wyzwaniem przy opracowywaniu systemów zautomatyzowanej jazdy jest przewidywanie zachowania człowieka. W tym celu budowany jest model statystyczny na podstawie danych o rzeczywistych zachowaniach ludzi. W ten sposób powstaje symulowane środowisko, w którym testowane są reakcje autonomicznego oprogramowania. Następny etap to symulacja jazdy na dystansach wielu mil wśród ruchu znacznie bardziej intensywnego od rzeczywistego. Wreszcie zestawiane są wyniki tych symulacji z rzeczywistymi testami na drodze.
Seigo Kuzumaki stwierdził:
„Istotne jest to, aby samochód był bezpieczny sam w sobie – bez interakcji z infrastrukturą drogową i innymi pojazdami. Dzięki temu będzie mógł poruszać się bezpiecznie również w przypadku awarii spowodowanych np. klęskami żywiołowymi. Ponieważ pojazdy jeżdżą w najróżniejszych warunkach meteorologicznych i drogowych, system musi dysponować zestawem różnych czujników, które wzajemnie się uzupełniają. Na przykład dla lidaru problemem jest śnieg”.
Zdaniem Seigo Kuzumakiego, najważniejsze wyzwania, jakie stoją przed mobilnością przyszłości, to regulacje prawne oraz odpowiednia infrastruktura. Dla wprowadzenia technologii zautomatyzowanego prowadzenia w różnych rejonach świata konieczne są zunifikowane przepisy. Autonomiczna jazda wymaga także transmisji olbrzymiej ilości danych, bezpieczeństwa przesyłu oraz ochrony prywatności użytkowników.
„Wyzwaniem jest na pewno także osiągnięcie autonomii na poziomie 5. Obecnie sztuczna inteligencja nie jest w stanie wnioskować tak, jak to robi człowiek. Nie wierzę w deklaracje firm, które podają daty osiągnięcia poziomu 5. Kolejnym wyzwaniem jest akceptacja społeczna. Nie każdy jest gotowy na zautomatyzowane prowadzenie i sztuczną inteligencję. Obserwujemy jednak początek zmiany nastawienia. Dekady temu wszystkie windy były obsługiwane przez windziarzy, ale już dawno windy sterowane automatycznie stały się dla nas oczywistością. Jeśli chcemy, by matka powierzyła życie swojego dziecka autonomicznemu samochodowi, musimy zagwarantować, że nasze produkty są bezpieczne i że zautomatyzowane pojazdy radzą sobie znacznie lepiej, niż prowadzone przez człowieka” – ocenił Gill Pratt.
Poziom 5 jest teoretycznie najwyższym zakresem autonomiczności pojazdu. System przejmuje w tym przypadku pełną kontrolę nad jazdą samochodu, nie potrzebując pomocy człowieka w jakiejkolwiek sytuacji. Kierownica i pedały stają się zbędne, a żaden z pasażerów nie musi już pełnić funkcji kierowcy. Na rynku nie ma samochodów na tym poziomie autonomiczności, chociaż niektórzy producenci zadeklarowali wprowadzenie ich do sprzedaży już w przyszłej dekadzie.
