Z miesiąca na miesiąc liczba pojazdów elektrycznych jest coraz większa. Jednak do znacznego przyspieszenia transformacji napędowej przydałoby się wsparcie ze strony importu. Zgodnie z komercyjnym wydaniem Polish EV Outlook 2021, przygotowanym przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, pomimo turbulencji import zelektryfikowanych samochodów rośnie. W całym 2020 roku sprowadzono do Polski 877 pojazdów osobowych BEV. Do końca czerwca 2021 z zagranicy trafiło do nas już 752 tego typu auta, co zapowiada w tym roku rekordowy import elektryków! Podobnie jest z importem PHEV, które jak na razie szczyt sprowadzania do kraju miały w 2019 roku z liczbą 963 pojazdów. W kolejnym roku nastąpiło zachwianie, które było m.in. spowodowane sytuacją pandemiczną. Wszystko jednak wskazuje na to, że rok 2021 może być rekordowy również dla PHEV. W I połowie 2021 sprowadzono 632 auta. Zdaniem specjalistów ORPA i PSPA jest duża szansa, że w drugiej połowie roku wynik ten zostanie podwojony, a w kolejnych latach będą odnotowywane kolejne znaczące wzrosty importu samochodów BEV i PHEV. Sukcesem będzie też obniżenie średniego wieku importowanych samochodów i co się z tym wiąże większy odsetek aut spełniających normę Euro 6.
Optymistyczne półrocze
Na rynku dostępnych jest szereg nowych, elektrycznych samochodów (według najnowszego Katalogu PSPA w Polsce dostępnych jest ponad 190 modeli z elektrycznym napędem – przyp. red.) na które obowiązują dotacje. Mimo to nie zawsze są one w zasięgu możliwości klientów. Jest to widoczne po szybko rosnącym imporcie. Jeszcze w 2010 roku był on marginalny. Przez cały rok przywieziono do kraju wyłącznie 5 pojazdów. Wynik ten podniesiono o 125 proc. dopiero w 2013 roku, kiedy to import wyniósł 5 aut osobowych (kat. M1) i 4 dostawcze o dmc do 3,5 tony (kat. N1). W kolejnych latach było coraz lepiej – przynajmniej w przypadku tych pierwszych (dmc do 3,5 tony). W latach 2014-2020 odnotowano znaczący wzrost importu. Jednak główny skok nastąpił od 2016 roku, kiedy to do kraju przywieziono 92 samochody, a następnie wzrastał co rok do wartości 305 (2017 r.), 319 (2018 r.), 701 (2019 r.) oraz 877 (2020 r.) sztuk. Podobny trend można zauważyć w przypadku pojazdów dostawczych. Od 2016 roku zaczęto sprowadzać więcej tego rodzaju aut. W 2017 roku było to 8, w 2018 – 62, a w 2019 – 142. W 2020 niestety zmniejszył się do 84 sztuk.
Wyniki z pierwszego półrocza 2021 roku są o wiele bardziej optymistyczne. Jak na razie zarówno w przypadku elektrycznych samochodów osobowych, jak też elektrycznych dostawczaków, odnotowano import na poziomie odpowiednio 752 i 33 sztuk. Jeżeli trend się utrzyma to na koniec roku odnotowany zostanie rekordowy import samochodów osobowych (kat. M1) i dostawczych (kat. N1), w końcu przebijając próg 1000 sprowadzonych aut typu BEV.
Hybrydowa szansa na rekord
Import samochodów hybrydowych typu plug-in opiera się na samochodach osobowych (kat. M1). Na przestrzeni niemal dekady, ich udział w imporcie był marginalny do 2014 roku – od 2 (2011) do 24 (2014) pojazdów. Od 2015 do 2019 nastąpił wzrost zainteresowania zwiększając ich sprowadzanie do kraju z 37 (2015) do aż 963 (2019) sztuk. W kolejnym roku – 2020 – zainteresowanie hybrydami plug-in zmniejszyło się spadając o 26 proc. do wyniku 709 sztuk, co w dużej mierze było podyktowane trudną sytuacją epidemiczną w Europie. W tym miejscu trzeba jasno zaznaczyć, że głównymi kierunkami z jakich sprowadzamy samochody są Niemcy, Francja, Belgia, Włochy, Austria, Dania czy Holandia. Tym samym sytuacja polityczna i zdrowotna (np. zamknięte granice) wpływają na możliwości przewozowe.
Pierwsza połowa 2021 roku przynosi duże nadzieje nie tylko na ustabilizowanie importu na wysokim poziomie, względem lat wcześniejszych, ale też pobicie rekordu sprowadzanych aut typu PHEV. W przypadku dostawczy hybryd plug-in, rynek importu niemal nie istnieje. Obecnie w przypadku samochodów dostawczych typu plug-in oferowany jest jeden model.
Portfele mniej zasobne
Średnie wynagrodzenie w Polsce na przestrzeni ostatniej dekady znacząco się zwiększyło. Jeszcze w 2001 roku wynosiło miesięcznie 2061,85 złotych. W 2020 wartość ta zwiększyła się do 5167,47 zł. To znacząca różnica. Jednak wraz ze wzrostem średniej płacy, również koszty życia poszybowały. Już od początku przyszłego roku znacząco wzrosną stawki za prąd (średnio o 37 proc.) i za paliwo gazowe o około 83 proc. Tym samym rachunki zwiększą się przy taryfie energetycznej G11 o 24 proc., a dla gazu o 54 proc. Dokładając do tego szalejącą inflację, szybko się okaże, że mimo większych pensji, to co z nich pozostanie jest jeszcze mniejsze niż było przed laty.
Efekt? Import w Polsce jest jednym z większych w Europie. W 2020 roku do kraju przywieziono 848 154 używanych pojazdów osobowych i dostawczych o masie do 3,5 tony. To o 16 proc. mniej niż w 2019 r., kiedy to importerzy sprowadzili 1 009 184 używanych samochodów. Co gorsza średni wiek liczony dla wszystkich aut sprowadzonych w 2020 r. wyniósł 12 lat i 1 miesiąc. Oznacza to, że były one o 2 miesiące starsze od tych sprowadzonych w 2019 roku.
Kilkunastoletnie graty
Największym zainteresowaniem cieszą się pojazdy z rocznika 2006-2008. Jednak rozdzielając to na rodzaj zasilania, okaże się, że benzyny sprowadzone do kraju były jeszcze starsze. Średni wiek w ich przypadku wyniósł 13 lat i miesiąc. Jest to znaczący problem, gdyż to właśnie te auta stanowią większość sprowadzonych do Polski (51,6 proc.). Z roku na rok obserwuje się natomiast spadek zainteresowania Dieslami. W 2020 r. było ich 48,18 proc. Samochody elektryczne stanowiły w zeszłym roku zaledwie 0,14 proc. importu.
– Polski rynek samochodowy w znacznej mierze kształtowany jest przez import aut używanych – co roku trafia do nas ok. miliona pojazdów z tzw. drugiej ręki. Taki stan rzeczy odzwierciedla średni wiek parku samochodowego oraz jego emisyjność. Odmłodzenia rynku samochodowego należy zatem upatrywać wersjach nisko- i bezemisyjnych, czyli elektrycznych a w przyszłości pewnie także zasilanych ogniwami paliwowymi – powiedział Marcin Ślęzak, Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego
Światło w importowym tunelu
Obecne wyniki importu samochodów nisko- i zeroemisyjnych są na dość niskim poziomie w porównaniu do ogólnej liczby sprowadzanych samochodów. Jednak jak odniesie się to do wszystkich zarejestrowanych aut tego typu w Polsce, okaże się, że są one znaczące. Zakładać trzeba, że wraz z upływem czasu odsetek ten będzie się zwiększał. To naturalny kierunek, gdyż na zachodzie, skąd głównie sprowadzamy samochody, będzie się ich pojawiało coraz więcej na rynku wtórnym.
– Import samochodów powinien głównie opierać się na samochodach nisko- i zeroemisyjnych. Wynika to z faktu, iż charakteryzują się one mniejszą lub zerową emisją lokalną podczas eksploatacji. Znając jednak realia polskiego rynku, sukcesem będzie przejście ze średnio 13 letnich aut na 8-letnie, gdzie gros importowanych samochodów będą stanowiły te spełniające normę euro 6. Badania emisyjne jasno wskazują, że przy stosowaniu filtrów cząstek stałych (DPF, GPF) emisja tych substancji jest szczątkowa. Tym samym przejście na eksploatację tego typu aut (wraz z kontrolą ich stanu technicznego) znacząco poprawi transportową jakość życia Polaków – podkreślił Mateusz Bednarski, z wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.
Maciej Gis
