Amerykańskie elektryki od Tesli stały się symbolem zmian. Widać to nie tylko po zasięgach czy mocach przez nie osiąganych, ale również po sprzedaży. By przekonać się o ich niezwykłości wziąłem do testów najnowsze dziecko kalifornijskiego producenta – Model Y.

Kojarzycie czasy Pegasusa? W latach 90-tych panował szał na zewnętrzne urządzenie podłączane do telewizora. Chodziło się na osiedlowe bazarki, by móc kupić kolejną grę akcji czy strzelankę. Nawet można było do niego dokupić specjalny pistolet i ćwiczyć umiejętności strzelania np. do kaczek. Szału nie było końca. Można było spędzić godziny przed telewizorem, wciskając przyciski na padzie i wraz z kolegami pokonywać kolejne poziomy. Z biegiem czasu przyszło jednak nowe. Xbox czy Play Station choć w swoich pierwszych odmianach nie były „szałowo” dobre, to zaczęły zabierać klientów dla niegdyś niezastąpionego Pegasusa. Podobnie jest z Teslą.

Klasyczna bryła

Stylistyczna prostota Tesli może być dla wielu zaskakująca. Tak naprawdę ten samochód niczym się nie wyróżnia. Jego bryła nadwozia jest klasyczna, bez udziwnień. Można wręcz powiedzieć, że wieje nudną. Wnętrze? Nie jest lepiej. Główny element tanowi gigantyczny ekran w konsoli centralnej. Poza nim nie ma nic. Siedząc w tym samochodzie ma się wrażenie, jakby mieszkało się w nowoczesnym domu, gdzie nie ma książek, półek, szafek. Jest natomiast komputer sterujący dosłownie wszystkim. Fajnie, ale trochę brakuje w tym wszystkim ciepła – choć zaraz, przecież można odpalić motyw kominka. Stylistyka i wykończenie to jednak kwestia gustu. Może my – albo raczej ja – Europejczyk jestem bardziej przyzwyczajony do pewnych standardów i za mało obcowałem z tym autem by wyjść ze swojej strefy komfortu. Mimo to udało mi się zwrócić uwagę na parę kwestii.

Zaskakujący zasięg

Zacznijmy od największej zalety. Otóż ten pojazd pozytywnie zaskakuje pod względem zasięgu. Nie odbiega on znacząco do tego deklarowanego. Pokonałem Teslą Model Y ponad tysiąc kilometrów. Ten dystans pozwolił mi na sprawdzenie go zarówno w warunkach miejskich, zamiejskich i autostradowych. W każdym z nich jest naprawdę dobrze. W mieście można uzyskiwać wyniki zużycia energii na poziomie 12-14 kWh/100 km. W zamiejskim w zależności od stylu jazdy są to granice 15-17 kWh/100 km. Z kolei na autostradzie jest to mocno uzależnione od prędkości maksymalnych z jakimi się poruszamy. Jadąc do 120 km/h, nie przekroczymy 18-19 kWh/100 km. Jednak jak dojdziemy do 140 km/h to wartości zużycia energii zwiększa się do 22-23 kWh/100 km. Więcej niestety powiedzieć nie mogę. Choć Model Y może rozpędzić się do 217 km/h, to mój egzemplarz był „skastrowany” na 140 km/h – efekt nowych regulacji producenta dla pojazdów testowych po wypadku w Chinach. W efekcie byłem tym samochodem w stanie pokonać trasę 420 km bez konieczności ładowania. Jedyny warunek to nieprzekroczenie 110 km/h – co w porównaniu do innych elektryków, jakimi miałem okazję jeździć, jest rezultatem fenomenalnym.

Kolejną kwestią jest ładowanie. W normalnych warunkach nie ma co mówić o wyjątkowych różnicach, gdyż proces ten wygląda tak samo dla każdego pojazdu elektrycznego. Wszystko się zmienia, jak podjeżdżamy na supercharger Tesli. W przeciwieństwie do innych ładowarek (od innych producentów) tutaj przeważnie są 4 lub więcej stanowiska. Każdy z nich dysponuje deklarowaną mocą. W Radomiu, gdzie miałem okazję skorzystać z takiego punktu, ładowały się równocześnie trzy Tesle. W testowym aucie, moc ładowania wynosiła szczytowo 117 kW, czyli tyle ile deklarował producent.

Nie na bezdroża

Jednak mimo dobrego ładowania i fenomenalnego zasięgu, Tesla ma też słabsze strony. Wśród nich jest zawieszenie. Praca tego jakże ważnego elementu (z przodu – podwójny wahacz poprzeczny, z tyłu odmiana wielodrążkowa) pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza w aucie za 300 tys. zł. Jest ono głośne, drewniane, a na wyboistej drodze dosłownie nieprzyjemne. Ma się wrażenie jakby jechało się ultrasportowym samochodem, z gwintowanym zawieszeniem skręconym dosłownie na minimalne tłumienie. Co gorsza w ślad za tym idzie też układ kierowniczy, który słabo oddaje reakcje pojazdu. Miałem wrażenie, że kręcenie kierownicą nie jest wyjątkowo skoordynowane z pojazdem, a co więcej nie oddawało zachowań auta.

Ergonomia w powijakach

Kolejna nurtująca rzecz to ergonomia i niektóre rozwiązania. Choć do Tesli nie ma klasycznego kluczyka tylko karta, to nie jest dla mnie zrozumiałym, dlaczego jego otwieranie można wykonać jedynie ze słupka „B” i to od strony kierowcy. Co gorsza ową kartę trzeba przyłożyć, co rysuje lakierowany słupek. Nie ma też innej możliwości otwarcia bagażnika niż najpierw podejście do wspomnianego słupka, otwarcie auta i następnie podejście do tylnej klapy i otwarcie (podobnie jest z zamknięciem). Jeszcze gorzej jest w przypadku przedniego bagażnika. Trzeba go otworzyć za pośrednictwem dotykowego ekranu centralnego. Jak dowiedziałem się w Tesli, rozwiązaniem problemu jest skorzystanie z aplikacji lub opcjonalnego pilota, który ten problem rozwiązuje. Niestety nie miałem okazji tego sprawdzić więc trudno mi się do tego odnieść.

Mówiąc o ekranie centralnym to jest to kolejny element, który powinien zostać przemyślany. Jego praca nie budzi żadnych zastrzeżeń – co trzeba jasno i wyraźnie podkreślić. Jednak mnogość opcji jest przytłaczająca. Stałe przyciski w dolnej jego części są małe, przez co ich obsługa podczas jazdy jest utrudniona. Po lewej stronie ekranu jest część stała informująca o parametrach jazdy. Jest tam prędkościomierz, drogomierz, wizualizacja systemów asystujących itp. Co gorsza – o zgrozo – jest tam również zarządzanie pracą wycieraczek. Przecież tak podstawowa rzecz powinna być przy kierownicy, a jest tylko opcja spryskiwacza a przy tym jednorazowego uruchomienia ich pracy. Przed nią powinien również znaleźć się wyświetlacz head-up lub po prostu klasyczny wyświetlacz z danymi podstawowymi, by nie trzeba było co chwila zerkać na ekran by sprawdzić z jaką prędkością się poruszamy.

Drive Pilot do dopracowania

Co jeszcze bardziej zaskakuje, to fakt, że podczas jazdy bez użycia tempomatu czy Drive Pilota, nie działa Line Asisst – lub po prostu nie potrafiłem go włączyć. Mówiąc o Drive Pilocie to jest to system, który zaskakuje jednak moim zdaniem potrzebuje dopracowania. Metoda zmiany pasa ruchu jest powolna i mało intuicyjna. To czego też nie potrafię zrozumieć to, dlaczego podczas jazdy na tempomacie (kiedy przed nami zostanie wykryte auto i zaczniemy zwalniać), włączenie kierunkowskazu nie wpływa na jednoczenie przyspieszanie. To logiczne rozwiązanie w większości europejskich samochodów. Tutaj niestety nie. Najpierw trzeba zmienić pas, by następnie auto zaczęło samo przyspieszać. Przez to płynność jazdy jest zaburzona.

Przestronne wnętrze

Zaletą Tesli Model Y jest natomiast przestrzeń we wnętrzu, której jest naprawdę sporo. Podwyższona bryła nadwozia, nawiązująca do pojazdów typu SUV sprawia, że dla każdego w tym aucie będzie wygodnie. Z pewnością nie zabraknie miejsca na nogi czy nad głowami. Szkoda tylko, że przednie fotele mają za krótkie siedzisko (lub nie mają regulacji długości) a oparcie jest nawet dla mnie za ciasne. Ponadto nie ma też trzymania bocznego, co przy mocy 351-koni mechanicznych wydaje się obowiązkiem. Szkoda również, że w Tesli nie pomyślano o rolecie przestrzeni bagażowej z tyłu. Przyciemniana (niemal czarna) szyba jest pewnym rozwiązaniem, ale nie sprawdza się w każdych warunkach.

Napęd robi wrażenie

Tak dochodzimy do kolejnej mocnej strony Tesli Modelu Y, którym jest napęd. Dwa silniki umieszczone na osiach oraz 75 kWh (brutto) akumulator, stanowią fenomenalne połączenie. W odmianie Long Range do dyspozycji kierowcy jest 351-koni mechanicznych, 493 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz napęd na cztery koła. Przyspieszenie jakie oferuje ten pojazd zaskakuje bardzo pozytywnie. W 5 sekund przyspiesza do 100 km/h, a maksymalnie osiąga 217 km/h. To spokojnie wystarcza by w razie potrzeby uciec przed niebezpieczną sytuacją drogową, których w Polsce nie brakuje.

Europa wymaga więcej

Przed testem Tesli Model Y miałem dość duże oczekiwania względem tego samochodu. Ideologia zbudowana wokół marki oraz rynkowe sukcesy sprzedażowe zbudowały w moje głowie wizję samochodu niemal idealnego. Niestety z każdym kilometrem przekonywałem się, że pod przykryciem technologii, gadżetów oraz dopracowanego układu napędowego z odpowiednim zasięgiem skrywa się świetny elektryk, ale średni samochód za minimum 300 tys. zł. Może taki schemat odpowiada odbiorcom w Chinach czy Ameryce. Jednak w Europie, gdzie konkurencja jest coraz silniejsza, Tesla ma wiele do nadrobienia. Bez tego takie marki jak BMW czy Mercedes po prostu okażą się być lepsze.

Maciej Gis