Ewolucja a nie rewolucja – tak będzie wyglądała transformacja napędowa w sektorze samochodów dostawczych. Oznacza to, że okres wymiany parków samochodowych w tym segmencie nie będzie tak szybki jak w przypadku aut osobowych. O m.in. DCM, realiach rynku, sytuacji po pandemii, nieudanym rządowym programie dopłat i trwającym kryzysie półprzewodnikowym ORPA rozmawia z Piotrem Gomułą, Fleet Sales Manager oraz ekspertem od elektromobilności w Volkswagen Samochody Dostawcze.
ORPA: Jak wygląda podsumowanie roku ubiegłego, w kontekście pojazdów niskoemisyjnych?
Piotr Gomuła: Mimo pandemii ubiegły rok upłynął pod kątem dużego zainteresowania elektromobilnością. Działo się tak głównie za sprawą pierwszej tury dopłat NFOŚ w programie eVAN, który wzbudził zainteresowanie zarówno dużych, korporacyjnych klientów, jak i mniejszego biznes. W roku ubiegłym obserwowaliśmy też znaczący wzrost zainteresowania ogólną wiedzą o elektromobilności – wpłynęło do nas mnóstwo zapytań od klientów z różnych branż, i były to pytania dotyczące indeksu cenowego, czasu oraz infrastruktury ładowania, zasięgów, zabudów specjalistyczny w samochodach elektrycznych itp. Znaczna cześć tych pytań kończyła się warsztatami lub konsultacjami technicznymi, podczas których projektowaliśmy z klientami poszczególne etapy polityki flotowej lub ścieżkę usługową, w której dotychczasowy samochód spalinowy będzie zastąpiony zeroemisyjnym. Tak więc ubiegły rok oceniamy bardzo pozytywnie, bowiem dostarczył sporo e-doświadczeń zarówno naszym klientom, jak i marce.
A pod względem sprzedaży?
Sprzedaliśmy ponad 40 elektrycznych samochodów, w tym większość modelu e-Crafter, produkowanego zresztą w polskiej fabryce w Białężycach k/ Wrześni. Na chwilę obecną mamy dwa pojazdy zeroemisyjne, czyli wspomnianego e-Craftera o zasięgu ok. 115 km oraz model T6.1. elektryfikowany przy współpracy z firmą ABT, o zasięgu do 136 km. Nowy Caddy najprawdopodobniej nie będzie występował w wersji elektrycznej, za to w 2022 roku pokażemy ID. Buzz Cargo, czyli od podstaw zaprojektowany, w pełni elektryczny samochód dostawczy. Mówiąc o samochodzie w pełni elektrycznym mam na myśli nie tylko samą jednostkę napędową – baterię, ale całą konstrukcję. Samochody elektryczne projektuje się inaczej, innowacyjnie i bardzo prośrodowiskowo (użyte do produkcji materiały oraz recykling), stąd moje przekonanie, że ID Buzz Cargo będzie wyjątkowym lekkim samochodem dostawczym z gwarantowanym sukcesem rynkowym.
Wracając do wyników sprzedaży – 2020 był rokiem dobry, ale nie spełnił naszych wszystkich oczekiwań. Przyczyny naszego niedosytu sprzedażowego upatrujemy głównie w konstrukcji pierwszej edycji programu eVAN czyli projektu dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych, w którym upatrywaliśmy dużego impulsu do sprzedaży. Rząd przygotował rozwiązania i procedury, które nie był osadzony w biznesowych realiach rynkowych. Program okazał się być spóźniony, zbyt krótki i – jako narzędzie – nie pomógł przedsiębiorcom w podjęciu decyzji o wyborze samochodu z bądź co bądź o specyficznym (jak na transport towarów) napędzie. Samochód dostawczy traktowany jest jak narzędzie pracy, a w wersji elektrycznej jest to narzędzie droższe od wersji spalinowej. Jak wskazują badania rynkowe, indeks cenowy jest jedną z trzech obiekcji, które mają wpływ na ostateczną decyzję zakupową. Dlatego też, wzorem doświadczeń innych państw unijnych, rządzący powinni wspierać elektromobilność dostawczą w sposób systemowy, ciągły i wieloobszarowy.
Pozostając w tematach flotowych. E-Crafter jest dwa razy droższy niż wersja z dieslem. Jaki musi być profil biznesowy by opłacało się takie auto kupić?
Pozornie tak jest jednak, kiedy spojrzymy na poszczególne etapy kształtowania ceny – wsparcie marki oraz wspomniana przed chwilą subwencja rządowa – wówczas elektryczny Crafter zbliża się ceną do wersji spalinowej. Kiedy uda się połączyć te dwa elementy wsparcia, wówczas inwestycja w samochód elektryczny nie tylko się opłaca, ale – oprócz czynnika ekonomicznego – ma cały szereg korzyści do użytkownika.
Co się tyczy profilu biznesowego, to obecne parametry e-Craftera (zasięg, czas ładowania) predysponują to auto do zadań stricte miejskich. Wbrew pozorom jest sporo branż, które użytkują samochód e segmencie C/D z niewielkim dziennym przebiegiem km tzn. ok. 70-100 km/ doba. Ubiegłoroczna sprzedaż lokowana była głównie w logistyce miejskiej (kurierzy), rolnictwie i firmach świadczących usługi miejskie.
Samochód elektryczny ma mniejszy zasięg, ale też mniejszą ładowność. To nie przeszkadza odbiorcom?
Argument ładowności pojawia się w pytaniach od przedsiębiorców najrzadziej. W mojej ocenie takie samochody nie zawsze są przeznaczane do transportu ciężkich lądunków, czego dowodem są właśnie firmy kurierskie, dla których ten parametr jest drugorzędny. Ładowność e-Craftera to 1070 kg, co dla potrzeb naszych klientów jest wystarczające.
Skoro argument DMC, które miało być zwiększone legislacyjnie, jest w tym przypadku mało istotny, to co się liczy?
Tak, wzrost DMC nie będzie miał większego wpływu na biznes elektrycznych samochodów dostawczych. Liczy się trzy elementy: cena, zasięg i czas ładowania oraz infrastruktura.
Cena – bezpośrednio przekłada się na rentowność. Jeżeli samochód będzie zbyt kosztowny, to inwestycja w niego jest obciążona ryzykiem straty. Mam tutaj na myśli miesięczny koszt utrzymania oraz – co z perspektywy przedsiębiorcy jest dzisiaj dużym znakiem zapytania – wartość sprzedaży. Jeżeli cena będzie zbliżona do wersji spalinowej, wówczas największa obiekcja jest pokonana.
Zasięg – tutaj analiza jest prosta i łatwa do oceny przez pryzmat testów funkcjonalnych. Warunki transportu (długość tras, czas dotarcia) muszą być możliwe do realizacji przy obecnym poziomie pojemności baterii, co przekłada się na zasięg.
Czas ładowania / infrastruktura – jeżeli zasięg pozwala na częściową realizację zadań, a ścieżka usługi wykonywanej przez klienta daje przestrzeń czasową na doładowywanie, wtedy jakość ładowarki (szybkość) oraz infrastruktura dostępnych punktów ładowania w rożnych przestrzeniach miast i tras, pozwala z powodzeniem realizować zadania transportem zeroemisyjnym. Zatem zasięg jest ważny, ale – dla licznej grupy klientów funkcjonujących w obszarze miejskim – nie jest najważniejszy.
Elektryczny Crafter ma bliźniaka – MANa e-TGE. Czy te pojazdy nie stanowią dla siebie bezpośredniej konkurencji?
Jak Pan pewnie wie, choć nasi klienci mogą tej wiedzy nie mieć, koncern VW AG jest właścicielem marki MAN i jako brand typowo ciężarowy ma swój potencjał głównie w sektorze ciężkiego transportu (samochody serwisowe). Będąc współoferentem w tym segmencie może odpowiadać na potrzeby klientów tej części rynku. Z perspektywy koncernu zaproszenie MAN’a do segmentu CD jest przemyślanym krokiem, aby obie marki z powodzeniem uzupełniały się na rynku LCV, a MAN wykorzystuje potencjał klientów, z którymi związany jest w dostawach dużych ciężarówek. Proszę zwrócić uwagę, że polityka współdzielenia produktów i potencjału fabryk dotyczy praktycznie większość marek reprezentowanych w Europie – PSA (Peugeot, Citroen, Opel) produkuje francuskie auta, które Toyota, sprzedaje pod swoim szyldem. Mam nieodparte wrażenie, że sprzedaż LCV w XXI wieku to także poszukiwanie odpowiedniej rentowności poprzez efektywne wykorzystanie mocy produkcyjnych fabryki. Taka strategia jest też istotna w aspekcie kosztów, jakie ponoszą producenci, znacząco partycypując w kosztach środowiskowych.
Fabryka we Wrześni wstrzymała produkcję przez problemy z półprzewodnikami. Czy zaistniałe problemy są według Pana przejściowe czy długofalowe?
Fabryka we Wrześni od maja powróciła do systemu pracy sprzed postoju. Tym samym temat półprzewodników – przynajmniej na ten moment – zostaje rozwiązany, bo zaplanowane auta zostaną wyprodukowane i dostarczone do klientów. Tę sytuację określiłbym jako przejściową, niemniej o charakterze globalnym. Branża motoryzacyjna od lat produkuje w systemie „just in time” – stąd trudności w dostępności podzespołów mogą generować trudności w zachowaniu ciągłości procesów produkcyjnych. Nie chcę spekulować, ale zanim producenci podzespołów nie ustabilizują dostaw po swojej stronie, dopóty będziemy mierzyć się z ryzykiem zakłóceń produkcyjnych. Mam nadzieję, że w naszym przypadku tak jednak nie będzie, jednak nie możemy wykluczyć takiej sytuacji w przyszłości.
Fabryka zatrzymała sią na niemal trzy tygodnie. Jak to się odbije na dostawach aut spalinowych i elektrycznych?
Na dziś mamy informację, że produkcja realizowana jest bez opóźnień, i nadrabiamy przestój. Ufam, że niebawem będziemy produkować planowo samochody spalinowe. Co się tyczy samochodów elektrycznych, tutaj nie mamy żadnych opóźnień i zamówienia klientów realizujemy w standardowym terminie, posiadając jeszcze magazyn samochodów dostępnych „od ręki”.
Po pandemii znaleźliśmy się w nowej rzeczywistości. Jak Pańskim zdaniem rysuje się przyszłość pojazdów dostawczych w kontekście emisji CO2 i NOx z silników o zapłonie samoczynnym? Nie da się ukryć, że ten sektor opiera się na silnikach Diesla.
Pandemia przeprojektowała część biznesów wykorzystujących transport, ale w mojej ocenie wiele się jeszcze zmieni w obszarze nawyków konsumenckich (zakupy on-line) oraz formie świadczonych usług, a to może mieć swój wpływ na strukturę transportu. Na dziś w dalszym ciągu dominującymi na rynku LCV będą pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Trzeba jednak liczyć się z tym, że ich ceny mogą rosnąć ze względu na coraz bardziej restrykcyjne normy Euro oraz konieczność wnoszenia opłat środowiskowych za emisję. Jednocześnie realna wydaje się być wizja miejskiego transportu towarów, w oparciu o auta elektryczne. Będzie to spowodowane zmianami legislacyjnymi, polityką transportową poszczególnych miast oraz regulacjami na poziomie ogólnokrajowym. Nasza marka stawia na elektromobilność oraz na zrównoważoną – pod kątem środowiskowym – ofertę napędów hybrydowych i spełniającą najbardziej restrykcyjne normy silniki spalinowe. Zanim technologia bateryjna z zasięgami rzędu 350 – 500 km nie będzie regularną oferta w segmencie LCV, dopóty transport dalekobieżny (krajowy i międzynarodowy) siłą rzeczy opierać się będzie musiał o silniki spalinowe. Dostawcza część rynku – w przeciwieństwie do osobowej – będzie zmierzała do elektryfikacji przez ewolucję, i sądzę, że będzie to proces wieloletni.
Na koniec chciałbym powiedzieć o bardzo ważnej kwestii, która wydaje się być szalenie istotna dla wszystkich uczestników rynku – kierowców, mieszkańców miast, producentów. Elektromobilność w transporcie już się rozpoczęła – będziemy dostarczać klientom samochody elektryczne coraz częściej. Z upływem czasu i rozwoju technologii te samochody zmienią się pod kątem technologii, a w kolejnych etapach staną się elementem smart city, komunikując się nie tylko z właścicielem czy operatorem mobilności, ale także z miastem (zarządzanie transportem miejskim). Możemy być tego pewni. Jednak nienależnie od tego musimy pamiętać, że po drogach naszych miast i autostrad jeżdżą setki tysięcy kilkunastoletnich samochodów dostawczych, które nie spełniają żadnych norm emisji. Wymiana tej części transportu na samochody elektryczne i spalinowe nowej generacji, uczyni nasz rynek bardziej przyjazny środowiskowo (czyste miasta), a transport bezpieczniejszym. Ufam, że dzięki nadchodzącym szansom (fundusze wsparcia dla elektromobilności i biznesu), stać nas będzie na taką zmianę, czego bardzo życzę naszym klientom i całej branży automotive.
Dziękuję za rozmowę.
Maciej Gis
