Indyjski start-up Ola Electric ma ambitne plany. Na obrzeżach Bangalore (południowe Indie) zbuduje największą na świecie fabrykę skuterów elektrycznych. Zgodnie z założeniami z linii produkcyjnych ma zjeżdżać co 2 sekundy jeden egzemplarz, czyli 2 miliony skuterów rocznie. 20 proc. energii potrzebnej do produkcji będzie pochodzić z paneli solarnych zainstalowanych na dachu fabryki.

Mega-fabryka ma kosztować 330 milionów dolarów amerykańskich. Dla założyciela start-up’u – Ola Electric, który do tej pory znany był z firmy Ola Cabs przewożącej osoby, to śmiały projekt, który oznacza wejście w zupełnie nowy obszar. Bloomberg Green zakłada, że w przeciągu dekady start-up może stać się częścią wartego 206 miliardów dolarów przemysłu pojazdów elektrycznych, zdominowanego jak na razie m.in. przez Teslę Inc.

Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to do 2022 roku Ola Electric Mobility Pvt zbuduje łącznie 10 milionów pojazdów lub osiągnie 15 proc. udział w światowej wolumenie sprzedaży skuterów elektrycznych. Jak podkreśla Bhavish Aggarwal, CEO Ola Electric, dotychczasowe działania są pierwszym krokiem do montażu całej gamy pojazdów elektrycznych, która ma być impulsem do realizacji ambicji premiera Indii, Narendry Moddiego w zakresie „Make in India” i zrównoważonej mobilności.

– To pojazd, który zaprojektowaliśmy od podstaw, aby Indie mogły zająć miejsce przy światowym stole EV – powiedział 35-letni Bhavish Aggarwal. Dodał również, że „indyjskie firmy mają spryt i energię, aby przeskoczyć w przyszłość EV”.

Moment, w którym Ola Electric wchodzi na rynek nie jest przypadkowy. W Indiach skutery stanowią najpopularniejszy środek transportu. Jednak ich liczba i ogólne problemy z zanieczyszczeniem powietrza sprawiały, że w rankingu 30 najbardziej zanieczyszczonych miast w 2019 roku, 21 miejsc zajmują miasta z tego kraju. To pobudziło narodowe dążenie do popularyzacji zeroemisyjnych środków transportu. Według CEEW Centre of Energy Finance, pojazdy elektryczne i samodzielność w dziedzinie konstruowania i produkcji akumulatorów przełoży się na wartość wyrażoną w kwocie 206 miliardów dolarów w ciągu 10 lat.

Dużo wyzwań

Plan postawiony przed Ola Electric jest ambitny. Przed producentem skuterów elektrycznych jest jednak wiele wyzwań. Wśród nich można wymienić m.in. lokalną konkurencję: Hero MotoCorp i Bajaj Auto czy też wchodzących na rynek Ather Energy lub chińskiego Niu Technologies. To nie jedyne problemy. Jednym z kluczowych jest przekonanie obywateli do przesiadki na elektryczne skutery. Z tym może być problem. Hindusi klasy średniej niechętnie (przy obecnych stawkach) chcą wydawać dwa razy więcej na elektryczny skuter niż za jego klasyczną odmianę – podaje Bloomberg Green.

Rozwiązaniem tego problemu mają być założenia na jakich firma ma budować swoje produkty. Aby utrzymać koszty na odpowiednim poziomie, Ola Electric sama projektuje, konstruuje i produkuje zestawy akumulatorów, silniki, komputery pokładowe oraz oprogramowanie. Testuje również rozwiązania w zakresie ładowania i stacji wymiany baterii.

Zainspirowany Teslą

Założyciel podkreślał, że swoją inspirację czerpie od takich marek jak Tesla, Nio i Xpeng Inc., ale chce swoje dwu-, trzy- i czterokołowe produkty sprzedawać w atrakcyjnych cenach. – Naszą ambicją jest zbudowanie wiodącej ma świecie firmy EV zajmującej się mobilnością miejską – powiedział założyciel.

Eksperci z Bloomberg Green szacują, że w tym sektorze rynku, cena może odegrać kluczową rolę. Aggarwal nie ujawnia jeszcze cenników. Nadmienił jednak, że jego produkt będzie konkurował cenowo z klasycznymi skuterami, kosztującymi około 1000 dolarów za sztukę. Dodał również, że koszty będą obniżane „grając na efekt skali”.

Ola Electric to drugi start-up założony przez Aggarwala. Wcześniej był pionierem ride-hailingu. Mierzył się z Uber Technologies Inc., rozwijając ekspansję w 200 miastach, zanim rozszerzył swoją działalność na Wielką Brytanię, Australię i Nową Zelandię. Teraz jego kolejny start-up wycenia się na miliard dolarów. Po dwóch latach od założenia, udało mu się pozyskać kapitał od Hyundai Motor Co. i Kia Motors Corp. Ostatnio do tego grona dołączyli kolejni. Tych Aggarwal nie chce zdradzić. „Jesteśmy bardzo dobrze skapitalizowani, a zainteresowanie inwestorów jest bezprecedensowe” – powiedział Aggarwal.

Pojazdy elektryczne w Indiach stanowią obecnie mniej niż 1 proc. całej sprzedaży – szacuje KPMG i Konfederacja Przemysłu Indyjskiego. Prognozy zakładają, że skutery elektryczne w Indiach mogą stanowić nawet 35 proc. rynku pojazdów dwukołowych do 2030 roku, a trójkołowe między 65-75 proc. rynku.

W budowanej fabryce ma pracować ponad 3000 robotów i 10 000 pracowników. Dach fabryki będzie pokryty panelami słonecznymi (zaspokoją 20 proc. zapotrzebowania), a obiekt nie będzie emitował dwutlenku węgla. Z kolei dwa parki dostawców będą wytarzać około połowy niezbędnych komponentów do produkcji skuterów.

Europejski potencjał do wykorzystania

Na chwilę obecną w Europie rynek skuterów elektrycznych dopiero jest budowany i jego powodzenie spoczywa na rękach start-up’ów oraz dużych graczy z Azji. W Europie e-skutery pojawiły się dekadę temu. Jednak większość pionierskich marek już nie działa w tej branży. Pierwszy szczyt został osiągnięty przez rynek w 2012 roku 19 000 sprzedanych egzemplarzy (na poziomie europejskim – EU28) stanowiło 1,22 proc. kontynentalnego rynku dwukołowych pojazdów. Potem sprzedaż spadła w przeciągu dwóch lat do zaledwie 11 150 sztuk (0,87 proc. ogółu) – podaje portal MotorCycles Data.

W międzyczasie zmieniły się wymagania (wprowadzono obowiązkowy ABS oraz podniesiono standard emisji spalin). W Europie pojawiło się też więcej firm, które swoje doświadczenia zdobywały na rynkach azjatyckich. Wzrost sprzedaży przyspieszył i segment stworzył solidną podstawę w 2019 roku, osiągając rekordowe 61 629 sztuk. Obecnie kilka marek kontroluje 44,5 proc. rynku (wśród nich: Niu, Silence, Askoll, Super Soco i Govecs).

Brak wsparcia, producentów i pogody

Skutery elektryczne wydają się być ciekawym rozwiązaniem do miast. Ich gabaryty i mobilność są zaletą. Podobnie jak możliwość przemieszczania się po buspasach (m.in. w przypadku Polski). Problem polega jednak na ich ładowaniu. Stosunkowo małe pojemności akumulatorów nie zawsze mogą być wystarczające do codziennych podróży, mimo małego zużycia energii.

W Polsce sektor skuterów elektrycznych jak na razie jest w fazie rozwoju. Brakuje odpowiedniego wsparcia dla tego typu konstrukcji oraz znanych producentów, którzy zaoferowaliby tanie produkty. Dużą rolę odgrywa też pogoda. Jej zmienność wpływa na wybory środków transportu codziennego. Nie każdy jest jeszcze gotowy na przesiadkę na dwa kółka, kiedy bliżej nam do londyńskiej aury niż upalnych krańców Europy zachodniej o azjatyckim klimacie nie wspominając.

Maciej Gis