Auta na minuty są określane mianem przyszłości miejskiego transportu. Jednak ostatnie miesiące pokazują, że ten scenariusz może się nie sprawdzić. Polskie media obiegła informacja o decyzji innogy Polska, dotycząca zakończenia działalności carsharingowej. Jest to kolejny operator, któremu nie udało się utrzymać na rynku.
Od połowy marca z miejskiego krajobrazu zniknie czwarta siła carsharingu w Polsce – innogyGO! W oficjalnym komunikacie podkreślono słabe wyniki branży w ostatnich trzech kwartałach. Powodem podjęcia trudnej decyzji była nierentowność przedsięwzięcia.
Nie da się ukryć, że w tej sytuacji duże znaczenie miała pandemia COVID-19. Zeszłoroczne zamknięcia gospodarki oraz zawieszenia działalności odbiły się na finansach wielu firm transportowych, w tym również carsharingowych. „Przez pandemię działalność ta jest dziś kompletnie nieprzewidywalna” – podkreślał w wypowiedziach medialnych Andrzej Popławski, szef działu elektromobilności w innogy Polska. Dodał również, że tego typu usługa nie rosła tak szybko, jak się spodziewano.
Źródło: Firmy, ORPA
Powolny ale jednak wzrost
Zgodnie z prognozami rynkowymi z carsharingu w tym roku, na całym świecie, ma skorzystać ok. 47 mln osób. Jest to wzrost o prawie 8 proc. W Polsce zakłada się, że liczba użytkowników wyniesie 1,306 miliona osób w 2023 roku, a dwa lata później wzrośnie do 1,881 mln. Nie jest to jednak przesądzone. Wynika to z paru kwestii.
Przede wszystkim w ostatnich latach z rynku znika coraz więcej biznesów wypożyczania aut na minuty. W 2019 roku stało się tak z Clik2Go i Vozillą, która oferowała e-auta we Wrocławiu. Później ten los podzieliły: PGE Mobility, eCar od Taurona, GreenGoo czy CityBee – oferujące auta dostawcze na minuty. Również 4Mobility, który stanowi piątą siłę rynku, wycofał z Siedlec samochody elektryczne. Teraz do tego grona dołącza innogyGO!.
Wpływ na sytuację w branży carsharingu mają również rządzący. W styczniu Ministerstwo Klimatu konsultowało zapisy zawarte projekcie ustawy o elektromobilności. Zakładały one m.in. określenie definicji samochodu współdzielonego, zmianę stawki VAT oraz umożliwienie przemieszczania się nimi po bus-pasach. Niestety wycofano się z nich. Przedstawiciele branży aut na minuty uznają to za błąd. Jak podkreślał w wypowiedzi dla mediów, Maciej Panek – prezes sieci Panek, „(…) opierając carsharing na autach elektrycznych nie pozwoli na osiągnięcie rentowności (red.)”. Wynika to choćby z dużych kosztów utrzymania floty pojazdów zasilanych z gniazdka oraz niezbędnego czasu na ich ładowanie, a jak wiadomo infrastruktura w Polsce nadal się rozwija.
Luka musi zostać zapełniona
Decyzja innogy Polska o rezygnacji z prowadzenia carsharingu nie oznacza końca jej przygody z elektromobilnością. Spółka dostrzega o wiele większy potencjał choć z innej perspektywy. Podpisała list intencyjny z Traficarem o partnerstwie na rynku elektrycznej mobilności współdzielonej. Ponadto innogy dysponuje siecią ok. 100 punktów ładowania. Może to być wstęp do przekształcenia działalności w kierunku dostawcy energii i miejsc ładowania dla aut zelektryfikowanych. Czy tak będzie, na razie nie wiadomo.
Wycofanie się czwartego gracza carsharingu, otwiera też nowe możliwości, tym co nadal chcą rozwijać rynek wynajmu aut na minuty. Luka, która powstanie musi zostać zapełniona. W końcu w czasie funkcjonowania wynajmu innogyGO!, elektryczne BMW i3 oraz i3s, przejechały łącznie ponad 7 milionów kilometrów, a w usłudze zarejestrowało się ponad 100 tysięcy osób. Dla tego sektora transportu, głównie miejskiego, jest to znacząca liczba. Rywal, który przejmie ten kawałek tortu, umocni swoją pozycję.
Koszty nie są małe
Dyskusja na temat kosztów jest w tym przypadku dość trudna. Trzeba wziąć pod uwagę dwie strony: klienta oraz dostawcy usługi. W pierwszym przypadku jest to opłacalna opcja, pod warunkiem, że nie podróżuje się zbyt często lub na długich dystansach. Wynajem auta na minuty odciąża klienta nie tylko od zakupu auta, ale również jego utrzymania. Trzeba jednak jasno podkreślić, że koszt wynajmu na minuty w dużych miastach bywa droższy, niż podróż z niektórymi licencjonowanymi przewoźnikami.
Drugą stronę medalu reprezentują dostawcy carsharingu. W ich przypadku koszty są zwielokrotnione. Auta muszą zostać zakupione albo leasingowane, trzeba je ubezpieczyć, opracować system informatyczny pod wynajem, porozumieć się z przedstawicielami miast (np. pod względem parkowania – klienci nie płacą za parkowanie w strefach płatnych), jak też opłacić sztab ludzi odpowiedzialnych za zarządzanie flotą. To pochłania setki tysięcy złotych. W czasach przed pandemicznych dochody z wynajmu musiałby być minimum na przysłowiowe „zero”, aby biznes się kręcił. Jednak w minionym roku wszystko zostało zaburzone, a dochody obniżone przez obostrzenia.
– Samochody elektryczne w carsharingu to bardzo trudny produkt. Są stosunkowo drogie w zakupie i wymagają kosztownej obsługi ze strony operatora. Mimo licznych deklaracji, infrastruktura ładowania jest dalej niewystarczająca. Nie dziwi mnie więc decyzja o opuszczeniu rynku przez innogyGo! Myślę, że szalę faktycznie przechyliła sytuacja pandemiczna. Carsharing jest odpowiedzią na potrzebę przemieszczania się, a kiedy nie ma potrzeby, bo zamknięte są centra handlowe, restauracje i hotele, wiele osób pozostaje w domu i nie jeździ. Biznes samochodów współdzielonych opiera się na skali. Skali samochodów i liczbie przejazdów każdego dnia. Ostatnimi miesiącami brakuje przejazdów i pojawiają się problemy, których wcześniej nie było. W przypadku samochodów elektrycznych mamy na przykład rozładowujące się akumulatory, czyli kolejny koszt po stronie operatora. Zbierając te wszystkie koszty i utrudnienia wierzę, że decyzja innogyGO! była wymuszona przez okoliczności – komentuje dla ORPA, Katarzyna Panek, Rzecznik Prasowy Panek CarSharing.
Leszek Leśniak, Dyrektor ds. Rozwoju w Panek CarSharing zwrócił również uwagę, że wypożyczanie aut na minuty nie może się opierać wyłącznie na infrastrukturze miejskiej. Wśród polskich klientów popularne są wynajmy dobowe lub dłuższe i często wykorzystują tego typu auta do dalszych podróży. To sprawia, że samochody elektryczne są dobrą alternatywą do miast, ale flota musi być zróżnicowana. Ewidentnie dla Polski jest za wcześnie na w pełni elektryczny carsharing. Może kiedyś infrastruktura będzie lepsza, a rynek stanie się bardziej dojrzały, a rentowność w końcu zostanie osiągnięta.
Maciej Gis
