Jak podała Najwyższa Izba Kontroli w opublikowanym dzisiaj raporcie pokontrolnym, po czterech latach od zaprezentowania Programu Rozwoju Elektromobilności, rynek e-mobility w Polsce nadal znajduje się w początkowej fazie rozwoju. NIK ocenia, że pod względem liczby samochodów elektrycznych i infrastruktury, Polska jest na szarym końcu Europy.

Podsumowując kontrolę przeprowadzoną w latach 2016-2019, Najwyższa Izba Kontroli przywołała dokumenty kluczowe dla rozwoju elektromobilności w Polsce: Program Rozwoju Elektromobilności (2016 r.), Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości” oraz Krajowe Ramy Polityki Rozwoju Paliw Alternatywnych (2017 r.), a także Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych (2018 r.). Jak czytamy w raporcie, pewne jest, że niektóre ambitne cele zapowiedziane w tych aktach nie zostały zrealizowane, a realizacja innych stoi pod dużym znakiem zapytania.

Jako mało prawdopodobne, Izba ocenia osiągnięcie celów określonych liczbowo w Krajowych Ramach Polityk Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych: miliona samochodów elektrycznych w Polsce w roku 2025 i 50 000 w 2020 r. NIK zwraca uwagę, że w rządowych dokumentach strategicznych przyjętych w ubiegłym roku stopniowo wycofywano się z deklaracji miliona pojazdów elektrycznych. Do końca bieżącego roku jako kraj powinniśmy również wypełnić cel 6 000 publicznie dostępnych punktów ładowania normalnej mocy i 400 o dużej mocy. Udało się zrealizować cel tylko dla tej drugiej kategorii. Jeżeli chodzi punkty ładowania normalnej mocy, NIK informuje, że do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, co stanowiło zaledwie 20,4 % realizacji założonego celu.

Grafika: Realizacja celów Krajowych ram polityki w zakresie liczby samochodów elektrycznych i punktów ładowania

* Sumaryczna liczba punktów ładowania (1307) uwzględnia te, dla których operatorzy nie określili mocy, źródło: NIK

Izba zwraca ponadto uwagę na niskie zaangażowanie jednostek samorządu terytorialnego w rozwój elektromobilnego transportu, do czego zobowiązuje je ustawa. Spośród 21 skontrolowanych miast spełniających kryterium 100 000 mieszkańców, jedynie Katowice wywiązały się z obowiązku zapewnienia ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w wielkości określonej ustawowym progiem.

Grafika: Wielkość rozwoju infrastruktury ładowania w skontrolowanych miastach (stan na 31 grudnia 2019 r.) – realizacja wymogów art. 60 ust. 1 ustawy o elektromobilności ustalonych na 31 grudnia 2020 r.

Źródło: NIK

Jeżeli chodzi o obowiązek zapewnienia określonego procentowo udziału pojazdów elektrycznych we flotach: obsługujących urząd, użytkowanych przy wykonywaniu zadań publicznych oraz w usługach komunikacji zbiorowej, 79% spośród skontrolowanych miast nie posiadało, na koniec 2019 r., żadnego samochodu elektrycznego w swojej flocie.

Grafika: Udział samochodów elektrycznych we flocie urzędu obsługującego JST na dzień 31 grudnia 2019 r.

Źródło: NIK

NIK ocenił, że najdalej zaawansowany jest stopień realizacji przez samorządy obowiązku 5% udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego (od dnia 1 stycznia 2021). Z końcem 2019 r. zrealizowało go 8 z 28 skontrolowanych jednostek (29%), głównie przy wykorzystaniu funduszy unijnych.

Grafika: Realizacja wielkości progowych art. 68 ust. 4 i art. 36 ustawy o elektromobilności przez poszczególne miasta na dzień 31 grudnia 2019 r.

Źródło: NIK

NIK zauważa, że przepis umożliwiający tworzenie stref czystego transportu w polskich miastach jest martwy. Zdaniem Izby, z uwagi na zbyt rygorystyczne zasady ich ustanawiania, samorządy nie decydują się na takie rozwiązania. Przywołuje przykład jedynej strefy, jaka dotychczas powstała na krakowskim Kazimierzu i którą już dawno zniesiono na skutek protestów mieszkańców. Izba postuluje wprowadzenie zmian w przepisach.

– Branża zrównoważonego transportu w Polsce wielokrotnie argumentowała, że ograniczenie granic strefy do terenu zabudowy śródmiejskiej i umożliwienie ich tworzenia wyłącznie miastom powyżej 100 000 mieszkańców, nie odpowiada zróżnicowanej sytuacji i potrzebom polskich samorządów. Strefy powinny być progresywne, a dochodzenie do pełnej zeroemisyjności transportu w tych obszarach rozłożone na lata – ocenia Jan Wiśniewski z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

We wnioskach z przeprowadzonej kontroli NIK wnosi o korektę istniejącego prawa i wprowadzenie nowych regulacji, aby zdynamizować rozwój elektromobilności w Polsce. Rekomendowane zmiany dotyczą m.in. stworzenia narzędzi monitorowania realizacji obowiązków nałożonych na samorządy (art. 68 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych). We wnioskach systemowych NIK zwraca się także do Ministra Klimatu i Środowiska o aktualizację Planu Rozwoju Elektromobilności i rozpatrzenie zasadności zastosowania mechanizmu uzależnienia opłaty ponoszonej przy rejestracji pojazdów od wielkości emisji szkodliwych związków, wieku oraz ceny pojazdu.

– Postulat powiązania opłat, jednak nie tylko rejestracyjnych, ale i fiskalnych, ma kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju elektromobilności w Polsce. Jak pokazują doświadczenia państw europejskich, mających większe sukcesy na polu wdrażania transportu zeroemisyjnego, wprowadzenie swoistej opłaty ekologicznej, penalizującej nabywanie emisyjnych, najbardziej szkodliwych dla środowiska samochodów, odgrywa dużą rolę przy podejmowaniu przez konsumentów decyzji o nabyciu samochodu o napędzie elektrycznym – mówi Joanna Makola z Centrum Legislacyjnego PSPA.

 Propozycje stosownych zmian prawnych PSPA zawarło w „Białej Księdze Elektromobilności” i przekazało stronie rządowej. „Biała Księga” to projekt o charakterze prawnym, w który zaangażowanych jest ponad 150 podmiotów reprezentujących branżę z całego łańcucha wartości w elektromobilności, jednostki samorządu terytorialnego oraz osoby fizyczne – użytkownicy pojazdów elektrycznych. Kilkadziesiąt postulatów dotyczy przede wszystkim rozwijania ogólnodostępnej i budynkowej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych oraz upraszczania i optymalizowania rozwiązań podatkowych stosowanych wobec tej kategorii pojazdów.

– Jeżeli chodzi o ocenę stanu zaawansowania elektormobilności w naszym kraju przez NIK, nie budzi ona szczególnego zdziwienia branży, która od podszewki zna bariery, z jakimi mierzy się młody polski rynek e-mobility. Przyjęte przez Rząd założenia były bardzo ambitne. Przełożenie tego na poziom realizacji i zapewnienie dynamicznego rozwoju elektromobilności wymaga skutecznego wdrożenia narzędzi na różnych polach: regulacyjnym, podatkowym, bezpośredniego wsparcia finansowego, edukacyjnym, a następnie monitorowania ich skuteczności i reagowania, w tym także, na zmieniające się realia – podsumowuje Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Więcej o rekomendacjach „Białej Księgi Elektromobilności”: https://pspa.com.pl/prawo/biala-ksiega-elektromobilnosci/