Po wielu miesiącach zapowiedzi spółka ElectroMobility Poland ujawniła prototypy polskich samochodów elektrycznych. Co o nich wiemy? Trafią do sprzedaży pod nową marką (Izera), są stosunkowo atrakcyjne wizualnie (chociaż to kwestia gustu), przestronne, należą do popularnych segmentów (hatchback i crossover), będą dostępne w formie wynajmu długoterminowego, na papierze dysponują przyzwoitymi osiągami. Czego nie wiemy? Nie ujawniono m.in. fabryki, która ma odpowiadać za produkcję obu pojazdów, czy platformy, na której zostaną oparte. Nie wiemy również, czy odniosą komercyjny sukces. Na dzisiaj, koncepcja polskiego samochodu elektrycznego wydaje się być projektem w równej mierze ambitnym, jak i nie mającym większych szans na powodzenie rynkowe.
Według planów, produkcja pojazdów marki Izera ma zostać uruchomiona w III kwartale 2023 r. O ile wspomniany termin zostanie dochowany (biorąc pod uwagę zawiłą historię prototypów to wcale nie jest pewne) polskie samochody elektryczne trafią do sprzedaży w wyjątkowo niesprzyjających realiach rynkowych. Co prawda elektromobilność w skali globalnej rozwija się bardzo dynamicznie, jednak konkurencja w segmencie modeli elektrycznych cały czas się zaostrza: pojazdy tego typu wprowadziły lub zamierzają wprowadzić do sprzedaży praktycznie wszystkie liczące się koncerny motoryzacyjne.
Trochę liczb. W latach 2020-2024 Grupa Volkswagena wyda na rozwój elektromobilności około 33 mld euro. Do 2029 r. koncern planuje wprowadzić na rynek do 75 modeli z napędem wyłącznie elektrycznym oraz około 60 modeli hybrydowych. Jednocześnie liczba wyprodukowanych EV Volkswagena ma sięgnąć 26 mln egzemplarzy. BMW Group do 2023 r. planuje oferować 25 zelektryfikowanych modeli. Pojazdy całkowicie elektryczne (BEV) będą stanowiły ponad połowę z nich. Z kolei Hyundai Motor Group, do 2025 r. zamierza wprowadzić do oferty 44 modele niskoemisyjne, w tym 23 BEV. Portfolio Grupy Renault do 2022 r. ma obejmować osiem modeli w pełni elektrycznych oraz 12 zelektryfikowanych (hybrydowych oraz hybrydowych typu plug-in). Kolejne pojazdy zeroemisyjne wprowadzają do sprzedaży również pozostałe koncerny. Polskie samochody elektryczne będą musiały walczyć o względy klientów z nowymi modelami Daimlera, FCA, Grupy PSA, Hondy, Mazdy, Mitsubishi i Nissana. Pojazdy zeroemisyjne trafią również do portfolio Subaru, Suzuki i Toyoty. Krajowe EV, które mają być fizycznie dostępne pod koniec 2023 r. zmierzą się więc z wyjątkowo silną konkurencją, mającą oparcie w wielomiliardowych nakładach oraz wieloletnim doświadczeniu.
O tym, jakie znaczenie ma rozpoznawalność marki oraz odpowiednie zaplecze finansowo-technologiczne, świadczą losy kolejnych start upów, walczących o ustabilizowanie swojej pozycji rynkowej. Nie licząc Tesli, która zadebiutowała w segmencie EV bardzo wcześnie i jako pierwsza udowodniła światu, że samochody elektryczne mogą być atrakcyjne oraz sprzedawane na dużą skalę – przypadki wielu firm pokazują, że osiągnięcie sukcesu w świecie motoryzacji jest współcześnie prawdziwym wyzwaniem.
Przykładowo, w 2007 r., powołano do życia firmę Fisker Automotive, która wypuściła na rynek innowacyjną hybrydę plug-in – model Karma. Spółka ogłosiła bankructwo już w listopadzie 2013 r. Z kolei na początku kwietnia 2020 r. wniosek o upadłość złożył niemiecki start-up e.Go, oferujący elektryczny samochód miejski. Inny producent z branży e-mobility, chiński Byton, który docelowo miał wytwarzać 300 tys. EV rocznie, pod koniec czerwca zdecydował się na wstrzymanie produkcji na co najmniej 6 miesięcy. Kolejny start-up, którego kreowano na pogromcę Tesli – kalifornijski Faraday Future – już od wielu miesięcy balansuje na krawędzi bankructwa. W odróżnieniu od ElectroMobility Poland, Fisker, Byton jak i e.Go rozpoczęły produkcję i sprzedaż swoich pojazdów, zaś Faraday Future zaprezentował jeżdżące prototypy. Bardzo ambitne plany w zakresie elektromobilności miał również Dyson – brytyjski potentat z branży AGD. Firma zamierzała wprowadzić do sprzedaży samochody elektryczne, docelowo wyposażone w ogniwa ze stałym elektrolitem. Wysokość inwestycji szacowano na ponad 2 mld funtów. Dyson zmiarzał wprowadzić do sprzedaży kilka modeli, a pierwszy z nich miał być produkowany od 2021 r. w Singapurze. Finał? Mimo bogatego zaplecza finansowo-technologicznego brytyjskiej spółki, projekt został uznany za komercyjnie nieopłacalny.
Czy ElectroMobility Poland odniesie sukces na polu, na którym ponoszą porażki zarówno wschodzące start-upy jak i wielkie koncerny, które zamierzały zadebiutować w segmencie e-mobility? Wyzwaniem będzie samo rozpoczęcie produkcji zapowiadanego pojazdu i zorganizowanie sieci dealerskiej, nawet wirtualnej. Wprowadzenie do sprzedaży w bardzo hermetycznym sektorze motoryzacyjnym zupełnie nowego, docelowo popularnego produktu nieznanej marki z zamiarem czerpania z tego tytułu dochodów ociera się natomiast o science-fiction.
Izera nie zajmie niszy, którą z powodzeniem zajęła już Tesla czy chorwacki Rimac produkujący bardzo szybkie i bardzo drogie supersportowe coupé z napędem elektrycznym. Polska marka zamierza oferować samochody popularnych segmentów, które powinny wyróżniać się nie tyle przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 2 sekund jak modele Rimaca, lecz bardziej przyziemnymi czynnikami – jakością, wyposażaniem i przede wszystkim – racjonalnie skalkulowaną ceną. A w tych obszarach konkurencja już teraz jest bardzo duża, w 2023 r. będzie nieporównywalnie większa.
Nawet przy ryzykownym założeniu, że Polacy zrezygnują z elektrycznych Volkswagenów, Renault, Nissanów czy Hyundaiów, żeby kupić polski produkt, krajowy rynek sam w sobie nie „wykarmi” producenta samochodów należących do popularnych segmentów. O ile nawet oba pojazdy będą oferowane za granicą, podkreślany przez Electromobility Poland (i bardzo z resztą naciągany) aspekt pochodzenia pojazdu w innych krajach nie będzie żadnym atutem, z uwagi na fakt, że polska motoryzacja w kontekście samochodów osobowych zapewne kojarzy się bardziej ze słynnym testem Poloneza od Jeremy’ego Clarksona niż z chlubnymi tradycjami technologicznymi. Argumenty, że pojazdy marki Izera są „rodzinne” i „asertywne” (wg jednego z projektantów) to za mało, żeby przebić ofertę innych producentów.
Dyson po podjęciu decyzji o zakończeniu inwestycji w EV ogłosił, że nastąpiło to na tyle wczesnym etapie rozwoju projektu, że nie będzie miało większego wpływu na finanse i działalność operacyjną koncernu. Niestety, mimo optymistycznych zapowiedzi, realia rynkowe każą zakładać, że to optymalna droga również w przypadku spółek będących właścicielami ElectroMobility Poland.
Jan Wiśniewski, PSPA
