Można zaryzykować stwierdzenie, że Toyota Prius należy do panteonu najbardziej znanych modeli samochodów na świecie, a już na pewno w kategorii pojazdów hybrydowych, gdzie wiedzie prym. Prius był pierwszym hybrydowym samochodem sprzedawanym w skali globalnej i choć przez lata uformowało się dużo opinii, nieraz skrajnych, trzeba przyznać, że to właśnie ten pojazd jest odpowiedzialny w znacznym stopniu za hybrydową rewolucję na globalnym rynku motoryzacyjnym.

Miałem okazję przetestować IV generacje tego legendarnego modelu z tym, że jeszcze bardziej ekonomiczną i ekologiczną w stosunku do pierwowzoru. Hybrydowy napęd Plug-in pozwala użytkownikowi cieszyć się z dwóch samochodów w jednym i tym samym aucie. Jak to możliwe? Gdy akumulator trakcyjny jest naładowany, dysponujemy de facto samochodem elektrycznym – jest niezwykle cichy, dynamiczny, komfortowy. Gdy do gry włącza się jednostka spalinowa, otrzymujemy klasyczną hybrydę o niezwykle niskim spalaniu.

Toyota Prius Plug-in inicjuje moją przygodę z cyklem testów „Elektromobilność w Praktyce”, w którym postaram się sprawdzić, jak z punktu widzenia klasycznego Kowalskiego sprawdza się napęd elektryczny. Zatem nie pozostaje mi nic innego jak zaprosić wszystkich do lektury artykułu.

To, czy samochód jest ekonomiczny determinuje zużycie paliwa. Wybierając pojazd o stosunkowo niskim zużyciu, w skali roku można poczynić znaczne oszczędności, które dalej z czasem powiększają się do coraz większych wartości. Przyjrzyjmy się najpierw ofercie Toyoty i danym katalogowym w tym aspekcie.

Średnie zużycie paliwa wg procedury WLTP

Toyota Prius w odmianie Plug-in deklasuje rywali. W stosunku do czystej wersji benzynowej charakteryzuje się pięciokrotnie niższym spalaniem, natomiast w porównaniu do klasycznej hybrydy, niemal trzykrotnie mniejszym. Biorąc pod uwagę tylko zużycie paliwa i zakładając, że rocznie pokonujemy 15 000 km, możemy mówić tu o oszczędnościach rzędu odpowiednio ok. 4 tys oraz 1,5 tys złotych. A jak wygląda spalanie w praktyce?

Średnie zużycie paliwa w czasie testu

Średnie uzyskiwane wartości są dość rozbieżne w zależności od charakterystyki pokonywanej trasy. Co więcej, nigdzie nie wskazuje się katalogowego zużycia paliwa. Czy to oznacza, że producent podaje zaniżone wartości? Tak i nie. W czasie testu udało mi się osiągnąć średnie spalanie w cyklu miejskim na poziomie 1,0 litra na 100 km, co jest imponującym wynikiem, ale jego uzyskanie wymagało dyscypliny i przede wszystkim wykorzystania w 100% napędu elektrycznego. W warunkach normalnej eksploatacji takie wyniki choć są możliwe, w większości przypadków nie będą osiągalne. Wiąże się to głównie ze stylem jazdy kierowcy i praktyką doładowywania akumulatorów, o której wspomnę w dalszej części. Najbardziej kontrowersyjne może wydawać się spalanie w cyklu autostradowym. Prius-Plug-in jednak to przede wszystkim samochód miejski i to właśnie w mieście generuje największe oszczędności. Spalanie autostradowe jest porównywalne z pojazdami turbodoładowanymi o pojemnościach do 1200 cm³ , które, mimo że też w mieście mają charakteryzować się niskim spalaniem, z Priusem nie mają szans.

Tym, co odróżnia Priusa Plug-in od klasycznego hybrydowego odpowiednika, jest możliwość jazdy w trybie zeroemisyjnym. Akumulator trakcyjny o pojemności 8,8 kWh według danych producenta, pozwoli na przejechanie do 50 km. Wartość ta powinna wystarczyć do codziennej podróży dla 80% użytkowników, jak wynika z raportu „Barometr Nowej Mobilności 2019/20” przedstawionego przez PSPA.

Średni zasięg elektryczny w czasie testu

Podobnie jak w przypadku spalania, praktyczna eksploatacja w pewnym stopniu weryfikuje wartości katalogowe, które, są możliwe do osiągnięcia, a nawet można przejechać dalej niż podaje producent. W takim przypadku poza zwiększoną dyscypliną, musimy mieć nieco szczęścia. To, jaki zasięg uda się osiągnąć, zależy w bardzo dużym stopniu od nas samych. Zaprezentowane wartości odnoszą się do mojej prywatnej charakterystyki jazdy, nie stanowią reguły, ale starałem się odnieść możliwie blisko do największego grona odbiorców. Przy dynamicznej jeździe samochód dysponował zasięgiem nie większym niż 30 km, przez co baterii wystarczyło, w zależności od sytuacji drogowych, na pokonanie jedynie odcinka dom-biuro. Sytuacja uległa znaczniej zmianie, gdy poruszałem się płynnie wraz z całym ruchem. Zazwyczaj dysponowałem zasięgiem ok, 42 km, co pozwoliło na przejechanie ponad 3/4 codziennej drogi. Zastosowanie się do wszystkich zasad Eco-drivingu w praktyce dawało dodatkowe ok. 4-5 km, co już w niemal 80% było wystarczające do moich dziennych potrzeb. Ciekawość zaprowadziła mnie jednak do późno wieczornej jazdy i pokonania tej samej trasy przy niemal zerowym ruchu i w większości wyłączonej sygnalizacji świetlnej. Wynik? 51 km zasięgu elektrycznego. Tym udało się osiągnąć lepszy rezultat niż deklaruje producent.

Priusa Plug-in, w odróżnieniu od wielu konkurencyjnych pojazdów, możemy naładować na kilka sposobów. Podstawową metodą jest podłączenie pojazdu do gniazdka sieciowego lub stacji AC. Tym, co wyróżnia ten model, jest tryb Charge Mode. W czasie drogi możemy uruchomić ładowanie, które w zależność od prędkości pojazdu będzie przebiegało szybciej lub wolniej. To jednak nie koniec. Testowy model był również wyposażony w dach z modułami fotowoltaicznymi, który według producenta w ciągu roku gromadzą energię pozwalającą na przejechanie 1000 km.

W tym wypadku dane pokrywają się z tym co zapewnia producent. Drobne rozbieżności mogą wynikać z różnych czynników technicznych, dlatego ten aspekt możemy pominąć. Warto jednak zastanowić się nad kwestią samego czasu ładowania hybryd Plug-in. Czy z praktycznego punktu widzenia czas ładowania w domu jest akceptowalny? Jak najbardziej. Sytuacja może być odmienna dla ładowania przy wykorzystaniu infrastruktury publicznej. W niektórych wypadkach czas ładowania powyżej 2 godzin nie stanowi problemu – wizyta w kinie, muzeum, zakupy w galerii handlowej, wszędzie tam spędzamy dużo czasu. Osobiście brakuje mi jednak ładowania szybszego; zakupy na targu, sprawy urzędowe, obiad w restauracji, odpoczynek w czasie dłuższej drogi. Gdybym  w tym miejscu miał możliwość naładowania akumulatorów do 80-100% (pomijam dostępność infrastruktury) oszczędności generowane przez pojazd byłyby jeszcze większe. Oczywiście nie jest to jedynie związane z Priusem Plug-in, ponieważ w większości dostępnych modeli występuje podobna sytuacja, mimo to pojawiają się już plug-iny które oferują szybsze ładowanie.

Nie bez powodu w przypadku testu praktycznego poruszam kwestię przestrzeni bagażowej. W hybrydach plug-in akumulator trakcyjny przeważnie zajmuje miejsce w bagażniku i tak jest właśnie w testowanym Priusie. Nie da się ukryć, że miejsca na bagaże jest jak na lekarstwo. Torba podróżna wypełnia całą powierzchnię między podłogą a roletą. Czteroosobowa rodzina mogłaby mieć problem z zapakowaniem wszystkich bagaży, co nie oznacza, że nie jest to możliwe. Potrzeby i torby są różne, dlatego to już kwestia indywidualna. Tym, co ciężko zaakceptować, jest brak dostatecznej przestrzeni na przewody do ładowania. To dość częsty problem w przypadków samochodów z napędem elektrycznym którego tutaj również nie udało się uniknąć. Producent oczywiście przewidział schowek, ale w nim zmieścimy wyłącznie jeden rodzaj okablowania. O ile chcemy być przygotowani na różne sytuacje, drugi kabel będzie zajmował naszą przestrzeń bagażową. W warunkach codziennej eksploatacji aspekt ten jest nie istotny, ale cyklicznie może przynieść pewne niedogodności.

Bazowa cena Toyoty Prius Plug-in to 159 900 zł. Model testowy został wyceniony na 172 100 zł. Większa cena wynika z opcjonalnego dachu fotowoltaicznego (+9 000 zł) oraz lakieru specjalnego (+3 200zł). Pierwszy wniosek – jest nieco drogo. Ale spójrzmy na temat całościowo. Cennik Priusa w wersji klasycznej hybrydy rozpoczyna się od 120 900 zł, co oznacza konieczność dopłaty do modelu Plug-in na poziomie 39 000 zł i może stanowić poważną barierę. Tym bardziej, że za hybrydową Corolle musimy zapłacić minimum 89 900 zł. Zastanówmy się jednak, jak Prius Plug-in wypada w opozycji do innych hybryd plug-in oraz samochodów całkowicie elektrycznych? Tu, również nie jest najlepiej. Skoda Super iV Kombi kosztuje 154 550 zł, a BMW 225xe Active Tourer 155 500 zł. W przypadku samochodów całkowicie elektrycznych za kwotę 155 500 zł jesteśmy w stanie kupić Nissana LEAF, który był również oferowany w promocyjnej cenie 118 000 zł. Są oczywiście plug-iny oraz samochody elektryczne zdecydowanie droższe, jak np. Volvo V60 T8 Twin Engine, którego cennik rozpoczyna się od 261 150 zł.

Toyota Prius Plug-in to zdecydowanie miejski samochód, który może przynieść nam realne oszczędności eksploatacyjne. Zasięg elektryczny jest w zupełności wystarczający do codziennej eksploatacji, a tryb ładowania akumulatora za pomocą silnika, pomimo, że nie jest to zbyt ekologiczne rozwiązanie, zasługuje na zdecydowane wyróżnienie względem konkurencji.  W trasie, Prius nie należy do demonów szybkości, ale sprawdzi się również podczas dłuższych podróży.  Główną wadą pojazdu jest przede wszystkim jego cena. Gdyby Toyota zdecydowała się obniżyć cenę wyjściową, bardzo możliwe, że odmiana Plug-in były by równie częstym widokiem na drogach co klasyczne hybrydy, za co trzymam mocno kciuki.

 Opracował – Albert Kania 

Źródło: Katalog pojazdów elektrycznych 2019/20 – pspa.com.pl